오늘날 최신 자동차를 대표하는 기능인 전방 충돌방지 보조(FCA: Forward Collision-Avoidance Assist), 차로 이탈방지 보조(LKA: Lane Keeping Assist), 차로 유지 보조(LFA: Lane Following Assist) , 스마트 크루즈 컨트롤 (SCC: Smart Cruise Control), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC: Navigation-based Smart Cruise Control), 고속도로 주행 보조(HDA: Highway Driving Assist) 시스템을 두고 그 차이점을 구분하는 운전자는 드물다.

레벨2 자율주행 기술을 ‘첨단 운전자 보조 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System)은 각 브랜드마다 '스마트***', '슈퍼 ***' 식의 다른 이름으로 불리고, 또 표준화된 기술이 아니기에 혼란은 더 가중되고 있다는 분석이다. 뿐만 아니라 이 보조기술을 맹신하는 데서 오는 사고 위험도 크게 증가한 상황이다.

◆ 다양한 첨단기술과 복잡한 용어 더해져 사용자 이해도 하락 

운전자의 안전에 편리함까지 더해주는 ADAS기술의 완성도 축척과 별개로 운전자 스스로 보조기술의 올바른 쓰임을 인지하고 제대로 활용하려는 자세가 필요한 때이다.

고속도로 주행보조시스템(HDA)는 많은 오해가 따르는 것이 사실이다. 전체 6단계 중 2단계 수준 자율주행에 속하는 HDA는 자동차 사이 간격을 유지하는 차간거리제어기능 (ASCC)과 차선이탈로 사고 발생이 일어나지 않도록 도와주는 차선유지기능(LKAS) 등이 네비게이션 위치 정보와 유기적으로 협력은 차량 주행을 돕는다.

비슷한 장치가 LKAS이다. 이 기능은 80Km/h 이하 국도 등에서 차선을 인지해 자동차가 차선 밖으로 나가지 않고 중앙 방향으로 이동시키는 반면, HDA는 평균 100Km/h에서 고속도로 내 차선을 인지해 차선 안 중앙 가상의 선을 그려 따라갈 수 있도록 조향 제어하는 기능을 한다.

또 HDA와 영어 철자 유사성으로 인해 자주 혼돈하는 장치가 HUD이다. HUD는 'Head Up Display'의 약자로 차량 주행에 필요한 정보를 자동차 앞 유리에 표시되는 시스템을 뜻한다.
 

최근 이 같은 기술에 대해 모든 사람들이 언어적으로 이해하고 구분하기 위한 노력이 필요하다는 목소리가 나오고 있다. 그 일환으로 미국 DOT(교통부)는 작년 말 국가안전위원회 (National Safety Council), AAA(미국자동차협회), 소비자 보고서 및 자동차 마케팅 리서치 회사인 제이디 파워(JD Power)에 의해 발표된 '운전자 보조용어 표준화 목록'을 승인했다. 

그런데 MIT의 연구진 조사에서 자동차 판매자가 고객들에게 차량의 새로운 기능의 사용법과 한계를 정확하게 설명하는 것은 아니라는 점을 발견했다. 또 미국고속도로보험안전협회(IIHS) 연구에서는 많은 운전자들이 전방 차량을 감지할 때 차량 속도를 조정하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 같은 기능의 범위를 이해하지 못하는 것으로 나타났다. 운전자가 차선 유지 보조와 같은 기능이 실제로 언제 작동하는지 알 수 없다는 사실을 암시했다. 유사시 그만큼 핸들 조작 대처가 늦어지는 원인이 된다.

AAA의 업계 리뷰에 따르면 미국에서 판매하는 자동차 제조업체는 적응형 크루즈 컨트롤을 마케팅하면서 최소 20개의 다른 이름을 사용하는 것으로 나타났다. 사각지대 경고시스템은 19개의 다른 이름이 쓰였다.

이처럼 각기 다르게 쓰이는 브랜드별 시스템 이름도 사용자에게 혼란을 끼친다고 볼 수 있다. AAA의 자동차 엔지니어링 관계 책임자인 그렉 브래넌(Greg Brannon)은 "마케팅 부서와 기술 부서 간 인식의 차이"에서 이러한 현상을 개선되지 않고 있다고 지적했다.

◆ 주행보조기술에 대한 과도한 믿음 피해야

아울러 많은 운전자가 이 기술을 자동차가 자율적으로 움직이는 기술이라고 인식하는 데 문제가 생긴다.
 
영국 대첨리서치(Thatcham Research)가 2018년 7개국 1500명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 70%는 '현재 무인 자동차를 구입할 수 있다'고 믿었고, 11%는 '운전자 지원 기능을 사용하면서 낮잠을 자거나, 영화를 보거나, 신문을 읽을 수 있다'고 응답했다. 

사람들이 운전 보조지원 기능의 효과를 엄청나게 과대평가한다는 것을 보여준다. 어디까지나 고속도로를 운전하는 운전자의 피로감을 줄여 주기 위한 보조 시스템에 불과하지만 용어의 복잡성이나 자동차 제조사가 만든 현란한 홍보영상을 액면 그대로 믿는 데서 오해가 발생한다고 할 수 있다. 자동차 제조사는 ADAS 시스템이 운전자를 대신하기 위해 고안된 것이 아니라 '보조장치'로 설계됐다는 점을 소비자에게 전달할 필요성이 있다는 사실을 잘 말해 준다. 

그럼에도 이 보조기능이 안전운행에 도움이 된다는 사실은 부인할 수 없다. 다른 IIHS 연구에 따르면, 충돌 방지 기술이 적용된 차량이 기능이 없는 차량보다 27 % 더 적은 전후 충돌 사고율을 보였으며, 순방향 충돌 경고와 자동 비상제동 기능을 갖춘 브레이크는 충돌이 50 % 줄었다.

또 2019년 9월 미국 미시간대학교 교통연구소와 GM이 2013년부터 2017년식 GM 차량 20종 370만대를 대상으로 조사한 결과, ADAS 주행 보조 시스템은 차량의 사고 가능성을 최대 80% 이상 경감시킨 것으로 나타났다. 전방 충돌 방지 시스템은 충돌 사고의 46%를 감소, 긴급 제동 기능이 포함된 후측방 교차 충돌 경보 시스템은 후방 충돌 사고의 81%가 줄었다.

혼란 속에서 다양한 ADAS 시스템이 선보이고 있지만 가까운 장래에 이러한 첨단 기술들이 복합적으로 결합해 ‘완전한 자율주행’으로 자리할 것이라는 사실은 부정할 수 없다. 차량 제조사나 판매자 모두 소비자와 사용자 측면에서 요소기술에 대한 이해도를 높이고, 올바르게 쓰일 수 있도록 좀더 배려하는 자세가 필요하다는 지적이다.

<참조기사 및 링크>

A Move to Make Auto-Safety Features Speak the Same Language

Top 3 Semiautonomous Cars for the Non-Millionaire