By AARIAN MARSHALL, WIRED US

2024년 3월, 바이든 행정부가 미국 내 전기차 전환이 실제로 이루어지고 있다고 공식 발표했다.

미국 환경청은 미국 시장에서 차량을 판매하는 자동차 제조사를 대상으로 2030년까지 배터리 장착 차량을 대거 늘리도록 요구하여 과감한 탄소 배출량 목표를 추진하는 법안 제정 과정을 오랫동안 진행한 끝에 최종 법안을 발표했다. 2032년이면 미국에서 판매하는 신차 절반 이상은 전기차일 것이다.

자동차 제조사의 정부의 새로운 배출량 목표 도달 방식 선택권이 더 넓어진다. 약 1년 전 처음 초안이 제출되었을 당시와 현재 최종 마무리된 법안 간 차이 덕분이다. 한 가지 중요하면서도 큰 변화는 플러그인 하이브리드 차량도 탄소 배출량 목표 달성을 위한 채택 수단에 해당한다는 점이다.

초안대로라면, 자동차 제조사가 배터리 장착 전기차 판매량을 늘리는 방식으로 탄소중립 목표를 서서히 달성할 수 있었다. 하지만 미국 환경청의 법안이 비현실적이라는 주장을 펼친 자동차 제조사와 노동조합의 로비 활동 이후 자동차 제조사가 플러그인 하이브리드 차량으로도 탄소 배출량 목표 기준을 달성하는 것이 인정된다.

이제 자동차 제조사가 2032년 판매 차량 2/3를 배터리가 장착된 전기차로 출시하거나 배터리가 탑재된 전기차 50% 및 플러그인 하이브리드 차량을 13%로 출시하도록 보장하는 방식으로 연방 법률을 준수할 수 있다는 의미이다. 

자동차 제조사가 플러그인 하이브리드 차량을 최대한 활용하여 미국에서 지금까지 제시된 가장 야심 찬 기후 목표 달성 경쟁을 펼칠 것으로 예상할 수 있다. 플러그인 하이브리드 차량은 전기 배터리를 주로 사용하면서도 간혹 배터리가 방전될 때는 가스 연료 엔진을 활용하기도 한다.

기후 목표 달성을 위해 해야 할 일이 많다. 그러나 전기차 기술에는 기후 목표 달성의 어려움이 있다. 운전자가 전기차 전환을 선택해야만 탄소중립이 가능하기 때문이다.
 
전기차 주행 경험 습관화
지난 몇 달 동안 아우디, BMW, 중국 제조사 BYD, GM, 메르세데스, 볼보 등 복수 자동차 제조사 경영진이 가스 엔진 차량과 전기차의 절충안에 해당하는 플러그인 하이브리드 차량이 추가 출시와 소비자의 전기차 전환을 위한 기회를 제공할 것이라고 말했다. 미국의 정책 변화는 그동안 고객이 테슬라의 순수 전기차보다 가스 연료와 전기를 함께 사용하는 하이브리드 차량과 플러그인 하이브리드 차량을 더 많이 찾을 것이라는 토요타의 확신이 옳았음을 입증한다.

전 세계 하이브리드 차량 매출은 배터리 전기차보다 더 빠른 속도로 증가하는 추세이다. (하이브리드 차량이 더 많이 증가한 것이 그 부분적인 이유이기도 하다.) 시장 조사 기관 블룸버그NEF(BloombergNEF)는 2022년과 2023년 사이 플러그인 하이브리드 차량 판매량은 43% 증가한 420만 대 수준이라는 추산치를 공개했다. 같은 시기 배터리를 탑재한 순수 전기차 판매량은 28% 증가한 960만 대에 육박했다.

전기차 기술은 몇 가지 강력한 장점이 있다. 미국 운전자의 일일 평균 주행거리는 약 30마일(약 48.28km)이다. 대다수 운전자가 보통 플러그인 하이브리드 차량의 전기 배터리로만 주행하며, 가끔 장거리 주행을 할 때만 가스 연료를 사용할 것이라는 의미이다.

플러그인 하이브리드 차량은 일부 자동차 제조사의 불안감을 완화하고, 제조 측면의 훌륭한 판단이 적용되기도 한다. 순수 배터리 전기차(모터 2대 장착 차량 기준) 생산 비용이 더 비싸지만, 플러그인 하이브리드 차량 기술 자체는 기존 가스 연료 차량에 맞추어 변경할 수 있다. 즉, 제조사가 전기차 업계가 전기차 전환에 나서면서 앞으로 수십 년간 자동차 차량 생산 방식과 배터리 소재 확보 과정을 모두 변경해야 한다는 방식의 기존 전망 측면에서 작업량과 시간 모두 단축될 것이라는 의미이다. 

길 탈(Gil Tal) 캘리포니아대학교 데이비스캠퍼스 플러그인하이브리드 및 전기차연구소 소장은 “이제 자동차 제조사는 수년 뒤면 순수 전기차 포트폴리오를 완성할 수 있을 것이다”라고 말했다.

게다가 일각에서는 플러그인 하이브리드 차량을 순수 전기차 경험 습관을 형성할 수단이자 새로이 제작된 전기차에 익숙해지는 것을 우려하는 운전자를 위한 차량이라고 본다. 비요른 앤월(Bjorn Annwall) 볼보 최고 상용화 책임자 겸 최고 경영 부책임자 비요른 앤월(Bjorn Annwall)은 투자자에게 “볼보는 플러그인 하이브리드 차량을 주행하는 많은 이들이 순수 전기차 전환의 첫 단계에 발을 들였다고 본다”라며, “플러그인 차량은 볼보 소비자의 지지와 관심, 영리한 투자를 추가로 얻을 것이다”라고 덧붙였다.

그러나 오래전부터 플러그인 하이브리드 차량을 판매한 유럽 시장 연구 결과는 현실이 더 복잡하다는 사실을 보여준다. 독일 프라운호퍼 시스템혁신 연구소(Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research) 전기 교통수단 정책 연구원인 패트릭 플뢰츠가 설명한 바와 같이 간혹 플러그인 하이브리드 차량 운전자가 차량 충전 방식에 익숙해진 뒤 순수 전지 배터리 제작으로 도약할 준비가 되었다고 느끼는 데는 시간이 걸린다.

간혹 반대 상황이 현실이 되기도 한다. 특히, 주행거리가 짧은 배터리를 보유한 운전자일수록 하이브리드 차량이 더 좋지 않다는 사실을 발견하게 된다. 하이브리드 차량의 단점을 발견한 일부 운전자는 비교적 익숙한 가스 연료 차량을 다시 찾는다.

잘못된 플러그인 연결 습관
플러그인 하이브리드 차량의 배출량과 기후 친화성 모두 운전자의 사용 습관에 달려있다. 운전자는 주로 전기 동력으로 주행할 수 있다. 하지만 일부 플러그인 하이브리드 차량 운전자가 차량을 충분히 충전하지 않고 배터리가 방전된 상태에서 주로 가솔린으로 주행한다는 연구 결과가 공개됐다. 주로 가솔린을 이용하는 플러그인 차량은 온실가스 배출량 급증 원인이다. 플러그인 차량을 제대로 충전하지 않는 운전자는 내연기관 엔진을 사용하기도 한다.

탈 연구원은 플러그인 하이브리드 차량 운전자 행동 연구를 통해 배터리를 탑재한 순수 전기차가 신속한 탄소 배출량 감축을 원하는 국가가 최선으로 선택할 방안이라고 확신하게 되었다. 탈 연구원은 전기차 주행 습관에 익숙해지기 위한 관문이라는 생각을 신뢰하지 않는다. 그는 “플러그인 하이브리드 차량이 항상 순수 전기차 전환을 위한 관문이 되는 것이 아니라 중독을 유도한다고 본다”라고 말했다.

미국 환경청은 새로이 제정된 차량 배출량 법률로 실제 플러그인 하이브리드 차량 주행이 탄소중립과는 거리가 멀다는 사실을 인지하여 자동차 로비 운동가와 환경 보호 운동가 모두 만족하도록 하려 한다. 반면, 연구 기관이자 전기차 지지 단체인 참여과학자연합(Union of Concerned Scientists)의 교통수단 전문 수석 엔지니어 데이비드 라이치무스(David Reichmuth)는 법률에는 실제 운전자가 시간이 지날수록 플러그인 하이브리드 차량 사용 습관에 더 익숙해질 가능성을 추측이 적용되지 않았다고 주장한다.

자동차 제조사가 플러그인 하이브리드 차량에 의존한다면, 전기차 전환이 더 느린 속도로 진행될까? 라이치무스는 플러그인 하이브리드 차량 영향으로 순수 전기차 전환 속도가 느려질 수 있다고 말했다. 다만, “결국에는 탄소 배출량 법률로 큰 도약을 거두게 될 것이다”라고 덧붙였다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
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