By CHRIS STOKEL-WALKER, WIRED UK

2023년 1월 31일(현지 시각), 1,574번째이자 마지막 보잉 747 항공기가 보잉의 워싱턴 에버렛 생산 라인에서 출하됐다. 해당 항공기는 뉴욕 화물 항공사 아틀라스 항공(Atlas Air)을 대신해 세계 각지로 화물 출하 작업을 담당하려 제작됐다.

50년이 더 된 항공기인 747의 종료 소식은 그리 놀라울 일이 없는 소식이다. 보잉 사장이자 CEO인 스탠 딜(Stan Deal)이 “세계 축소와 이동의 혁신을 선사할 항공기”라고 칭한 첫 번째 747 항공기는 1968년에 공개됐다. 이후 747은 추후 더 나은 신형 항공기가 더 뛰어난 역량을 과시한 지 오랜 시간이 지난 후에도 세계 각지 항공사의 다양한 업무를 열심히 수행하면서 항공 이동의 잃어버린 황금기를 상징했다. JLS 컨설팅(JLS Consulting) 항공 애널리스트 존 스트릭랜드(John Strickland)는 “항공 기술의 변화가 이루어졌다”라고 말했다.

이 기사를 작성하기 전, 747 항공기 시대의 끝을 작성한 기사가 최소 두 차례 송출됐다. 747 항공기 주문량은 총 122건을 기록한 1990년에 최고치에 이르렀다. 이후 주문량은 계속 줄어들었다. 747 항공기에 마지막으로 승객이 탑승한 때는 2017년, 대한항공 항공기가 운항한 때이다. 2020년에는 콴타스항공과 버진애틀랜틱 항공이 747 항공기에 마지막 승객을 태웠으며, 영국항공은 초기 예상보다 4년 이른 시점에 747 항공 운항을 단계적으로 종료할 예정이라고 발표했다. 항공 데이터 분석 기업 시리움(Cirium)은 현재 747 항공기 385대가 업무에 투입된다고 발표했다. 대부분 화물 항공 기업에서 사용 중이며, 그중 122대는 창고에 보관된 상태이다. 보잉은 2040년이면 747 항공기 100대가 제 역할을 영구 종료할 것이라고 예상한다.

싱가포르 항공 컨설팅 기업 소비 애비에이션(Sobie Aviation) 창립자 브렌던 소비(Brendan Sobie)는 “747 항공기 선호도 하락은 서서히 이루어진 과정이다”라고 말했다.

747이 초기에 여러 항공사에 매력적인 항공기로 관심을 받게 된 부분적인 이유는 단순히 그 크기 때문이었다. 1950년대와 1960년대 사용한 대다수 항공기의 기체는 좁고, 통로 하나만 있었던 탓에 항공기에 탑승할 수 있었던 승객 정원이 비교적 적은 편이었다. 747은 엔진 네 개를 장착해, 항공기 크기 자체가 기존 항공기보다 훨씬 더 크면서 좌석과 항공기 내 조리실 공간 모두 더 넓다는 사실을 의미했다. 스트릭랜드는 “항공사는 초기에 추가된 좌석의 정원을 채울 비행기 표를 모두 판매할 방법을 걱정했다. 그러나 기본 좌석 비행기 표를 상대적으로 더 많이 판매함과 동시에 비즈니스클래스 탑승객에게는 훨씬 더 훌륭한 서비스를 제공할 수 있었다”라고 설명했다.

뉴욕 항공 컨설팅 기업 RW 맨&컴퍼니(RW Mann & Company) 항공 애널리스트 로버트 맨(Robert Mann)은 “747은 대형 항공기이다. 단순히 크기만 큰 것이 아니라 날개가 달린 콘서트 홀과 같은 항공기이다. 매우 훌륭한 항공 이동 경험을 선사한다”라고 말했다.

놀라운 요소와 함께 적용된 747의 규모는 갈수록 승객의 항공사 선택 범위가 넓어지는 경쟁이 치열한 항공 업계에서 중대한 판매 요소가 되었다. 맨은 “일본항공 루프트한자, 영국항공, 에어프랑스, 정부 기관 등 항공기 운항 기관을 떠나 막대한 양의 동력을 공급했다. 747은 엄청난 동력을 공급한 항공기였다. 많은 이들이 놀라워했다”라고 전했다.

추력 4만 5,000파운드를 생성하는 747의 엔진은 이전 세대 항공기의 놀라운 발전을 나타낸다. 그러나 머지않아 더 뛰어난 최신 기술이 등장하였다. 이후 엔진은 추력 10만~12만 파운드를 생성하게 돼, 항공기에는 747과 같이 엔진 4개가 아닌 두 개만 필요해졌다. 맨은 “게다가 747과 같은 임무를 수행할 때 소모하는 연료량도 줄어들었다”라고 말했다.
 
최신 항공기는 연료 비용 인상과 효율성 향상을 요구하는 더 치열한 경쟁력, 탄소 배출량 등을 고려해야 한다. 1989년부터 2009년까지 제작된 보잉 747-400의 시간당 운항 비용은 약 2만 6,635달러였다. 2023년 현재까지 생산 중인 보잉 787-5의 시간당 운항 비용은 45% 더 저렴한 1만 4,465달러이다.

맨은 마지막 747 항공기를 사용하는 아틀라스 항공도 이미 화물 사업용 항공기 모델을 보잉 777로 전환하기 시작했다고 전했다. 보잉 777은 1990년대 중반 화물 항공 사업에 등장한 엔진 두 개를 장착한 항공기이다. 맨은 “이제 777 항공기는 747만큼 매력적인 대체 수단이 아니다”라고 전했다. 소비는 “보잉 777을 사용하고자 할 것이다. 747 항공기는 상대적으로 구형 항공기가 되었다”라고 언급했다.

여객기 사용 부문에서 747은 더 오래된 항공기로 평가받는다. 최대 500명 이상 탑승 가능한 747은 현재 항공 이동 시장의 상황을 반영하지 않았다. 다수 탑승객이 747의 운항 목적으로 설계된 장거리 이동 및 대서양을 가로지르는 횡단 항공편보다는 단거리 이동 항공편을 선호해, 앞으로 규모가 더 작은 단일 통로 항공기가 필요하다는 점을 의미한다.

여전히 코로나19 대유행병의 여파에서 회복세를 기록하는 데 애를 먹고 있는 항공 업계에서 적정한 이동 경로에 따라 적합한 규모의 항공기를 갖추는 것이 더 중요해졌다. 시리움 데이터 분석 결과 코로나19 때문에 항공 업계의 재정 중 2,200억 달러가 증발됐다. 코로나19 확산 초기 6개월간 항공 이동량이 급격히 감소한 탓에 항공사 43곳이 폐업했다.

시리움은 앞으로 20년간 항공사 소유 항공기 10대 중 7대꼴로 소형 단일 통로 항공기일 것으로 추산한다. 이미 단일 통로 항공기 제조 시장 가치가 연간 1조 6,000억 달러로, 연간 1조 1,000억 달러 상당의 가치를 지닌 이중 통로 항공기 시장보다 더 높을 것으로 보인다. 보잉과 에어버스 모두 자체 생산 시설에서 초기에 설계한 대형 이중 통로 항공기보다 소형 단일 통로 항공기 생산에 더 집중한다.

소비는 “탑승객의 관점에서 엔진 2개에 넓은 기체를 갖춘 항공기의 효율성이 훨씬 더 뛰어나며, 항공사에는 경제적으로 더 이익이 된다”라고 전했다.

그러나 모두 수십 년 동안 인지한 문제이다. 항공 부문은 수년간 재정 추가 확보 및 연료 효율성 향상 방안을 모색했다. 또, 최신 기술이 747 항공기의 첫 운항 순간을 간신히 뛰어넘는 혁신을 이루었다. 많은 이들이 항공 이동을 생각할 때, 지금까지 기술적, 재정적, 상업적 고려 사항 모두 747 항공기 시대의 종료를 크게 고려하지 않았다.

스트릭랜드에게 보잉 747은 생애 처음 본 항공기 중 하나이다. 보잉 747 테스트 당시에도 스트릭랜드의 마음을 크게 사로잡은 항공기이다. 맨에게는 747을 향한 경외심이 파리 기념물 위를 이동하던 중 파리 개선문 근처에 들러 기념사진을 찍는 특별한 일과 같다.

747은 많은 이들의 마음속에 남아 있는 항공기이자 지난 50년간 최고의 항공기라는 평가를 받기도 한 항공기이다. 보잉 747은 대중의 항공 이동을 향한 확고함을 나타낸다. 하지만 만이 말한 바와 같이 항공 이동의 황금기는 대중의 항공 이동 흐름을 통해 탄생했다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Boeing’s 747 Should Have Been Retired Years Ago