By ALEX GOY, WIRED UK

구형 차량은 겉모습을 떠나서 주행 중인 신차보다 오염 문제가 심각하다. 특히, 차량 배기관의 배출량이 없는 신형 전기차와 비교할 때는 오염 수준이 훨씬 더 심각하다. 전 세계가 전기차로 전환하는 가운데, 내연기관 차량을 선호하는 추세를 지켜보는 일은 특정 부문에서 흥미로운 모습이 될 것이다.

단순히 금전적인 부분을 넘어서 사회적인 부분에서도 내연기관 차량을 운전하는 미래가 매우 상상하기 어렵다는 사실을 이해할 수 있다. 그러나 중요한 사실은 내연기관 차량은 여전히 수요가 존재한다는 점이다. 외관과 느낌, 주행 모두 무수한 즐거움이나 강력한 욕망이라는 내면의 본능적인 경험을 더한다.

그 정확한 이유를 말하자면, 여러 영세 기업으로 구성된 업계가 스포츠카와 쓰레기 수거차 등 각종 기존 내연기관차의 전기화에 나서면서 진정한 상징적인 차량에 새로운 활력을 불어넣거나 적어도 다른 목적을 부여하는 사례가 등장했다. 영국에 본사를 둔 소규모 기업인 에버라티(Everrati)가 시작한 부분이기도 하다. 처음 메르세데스 벤츠 SL 파고다(Mercedes SL Pagoda)로 시작해, 964세대 포르쉐 911(Porsche 911)를 훨씬 더 눈에 띄는 모습으로 개조했다. 에버라티가 개조한 포르쉐 911의 모습에 포르쉐 애호가 집단이 분노했다. 각자 가장 아끼는 포르쉐 차량을 광적으로 보호하는 포르쉐 애호가 집단은 포르쉐 911의 상징과도 같은 엔진을 제거하고 배터리로 교체한 일이 선을 넘었다고 느꼈다. 포르쉐 911의 엔진은 매우 훌륭한 차량의 구성요소라는 점에서 엔진을 제거한 일은 많은 이들이 당황한 부분이다.

이제 에버라티는 기존 내연기관 차량을 전기차로 개조하는 작업에서 포르쉐 911이 아닌 GT40로 눈을 돌렸다. 1960년대, 포드가 르망에서 페라리를 제치려 제작한 GT40은 자동차계의 신과 같은 존재이다. GT40의 몇 안 되는 초기 V8 중 하나를 제거해 전기차로 전환하는 일은 차량 순수주의자 사이에서 받아들일 수 없는 일이자 에버라티가 이전에 보인 행보와는 다른 일이었다. 에버라티는 초기 차량 모델의 장비 제작 권한을 보유한 미국 기업 슈퍼퍼포먼스(Superformance)와 협력해, 기본적인 새로운 차량 모델로 연속 모델을 제작했다. 슈퍼퍼포먼스가 V8 장착 차량을 판매할 때, 에버라티는 엔진과 자동변속기, 후면 기어가 없는 차량의 내부에 전기 동력 장치를 장착할 방법을 모색한다.

에버라티 설계 엔지니어 라이언 워싱턴(Ryan Worthington)은 “에버라티의 첫 번째 차량 개조 작업 단계는 차체 전체를 3D 스캔 작업하고는 CAD 모델을 생성해 포장과 활동, 성공 가능성 연구를 시작한다. 배터리 용량 측면에서 차량의 총중량 허용 수준 초과나 중량 분포의 큰 변화 없이 동력을 어느 정도 수용할 수 있는지 확인할 수 있다. 물론, 이 과정에서 차체를 변경해야 하는 일도 발생하지 않는다. 에버라티는 개조 전 차량과 같은 특성을 원한다. 지나치게 많은 부분을 개조하면, 차량의 원래 특성을 잃게 된다”라고 설명했다.

차량 스캔 작업을 마치면, 차량 측정 작업을 거치고 동력 장치를 선택한 다음 테스트 과정을 거친다. 에버라티 창립자 겸 CEO인 저스틴 러니(Justin Lunny)는 각각의 차량 개조 작업의 성공을 확신한다. 에버라티가 개조한 GT40의 판매 가격은 44만 파운드에 별도로 지방세를 더한 가격으로 책정돼, 저렴하지 않을 것으로 보인다. 러니는 차량 판매 가격이 비싼 이유로 올바른 과정을 따라 차량을 구매하는 데 드는 비용 때문이라고 말했다. 그러나 개조하지 않은 원래의 GT40 판매 가격이 1,000만 달러에 조금 못 미칠 것임을 고려해야 한다.

러니는 “에버라티는 개조 작업에 필요한 차량 구매 시 비용을 지출하고, 개조 작업에 필요한 모든 것에 투자한다. 그리고 실제 차량을 개조하기 전까지 100% 올바른 과정을 따라 차량을 확보한다. 엔지니어링 작업을 이야기하자면, 에버라티는 위탁 생산 기업이 신차나 동력 장치를 출시할 때 진행하는 모든 작업을 한다. 다만, 에버라티의 작업 기간이 더 단축됐다는 차이가 있다. 바로 에버라티와 다른 전기차 개조 기업과의 차이점이자 진정한 차량 개발 철학이다. 차량 한 대를 두고 개조 작업을 할 때마다 수천 시간을 투자한다”라고 말했다. 실제로 필자가 에버라티의 유일한 GT40을 시승한 직후 미국의 더운 기후 조건에서 차량 성능을 시험하려 GT40 시제품을 데스밸리로 운반했다.

에버라티는 동력 장치를 적용할 때, 모든 차량에 보편적으로 적합하게 제작한다는 정책을 적용하지 않는다. 예를 들어, 출시를 앞둔 랜드로버 디펜더(Land Rover Defender) 개조 차량에는 GT40과 같은 후면 드라이브의 중형 엔진 스포츠 차량에 적합한 동력 장치를 똑같이 채택하는 것이 말이 되지 않는다. 각각의 사용 사례에 따라 동력 장치를 적용한다.
 
매번 이동할 때마다 차량에만 지나치게 의존하는 이들에게 포드 GT40 차량은 경이로운 차량이다. 최대 7.0리터의 엔진에 적합하면서 무시무시할 정도로 트랙 주행 성능이 뛰어난데다가 천둥과 같은 소음을 내면서 그에 적합하게 기대할 만한 짜릿함을 선사하기 때문이다. 슈퍼퍼포먼스의 차량은 개조 전의 레이싱 차량만큼 기초적인 수준은 아니지만, 5.8리터 V8과 함께 차량 소유주가 열광할 만한 설정 조건을 적용할 수 있다. 에버라티가 개조한 GT40은 시제품 단계에서 벗어나면, 60kWh 배터리에 800bph, 590토크에 도달하여 잠재적인 주행거리가 125마일(약 201km) 이상이 될 것으로 보인다. 정지 상태에서 62mph까지 4초 이내에 가속이 가능하고, 최고 시속은 125마일이 될 것이다. 80kW CCS 고속 충전을 지원해, 20% 남은 차량 배터리를 80%까지 충전하는 데 45분이 소요될 전망이다.

그러나 직접 차량에 탑승하면, 실용성과 동등한 수준의 고속 충전과 관련된 생각은 모두 사라질 수 있다. GT40 모델명의 숫자 40은 차량이 지상에서 떨어진 거리를 의미한다. GT40은 지상에서 단 40인치(100cm 이상) 떨어져 있다. 에버라티가 개조한 GT40 시제품에는 배터리로 가득 찬 높은 문틈과 약간의 지붕이 장착된 작은 문이 있다. 만약, 키가 6피트를 훨씬 넘는다면, 몸을 구부려야 겨우 차량에 탑승할 수 있을 것이다.

차량에 탑승하면, 에버라티가 개조한 차량 내부를 즐길 수 있다. 시제품의 특성과 같이 안전 스위치 여러 개를 추가했으나 차량 가죽 시트에 훌륭하면서도 아름다운 모습으로 바느질처리를 한 것을 볼 수 있다. 그러나 가격을 문의한다면, 에버라티가 시제품으로 선보인 것과 같은 인테리어를 원하게 될 것이다. 페달 박스는 작기 때문에 양쪽 페달을 함께 밟는 것을 원하지 않는다면, 큰 신발을 착용하지 않는 것이 가장 좋다. (물론 페달 두 개를 동시에 밟고 싶어 하는 이는 없을 것이다.)

그 외에 고려할 사항은 많지 않다. 한때 오일 압력, 회전수, 연료 및 기타 오염을 유발하는 것에 사용했던 다이얼은 충전 수준과 같이 더 적합한 데이터를 보여주는 용도로 재구성됐다. 모든 데이터는 운전자의 방향에 표시되었지만, 몸을 간신히 구부린다면 탑승객도 잠시나마 데이터를 엿볼 수 있다.

예상할 수 있는 바와 같이 수동 기어 레버가 사라지고, 그 자리를 주행과 중립, 후진으로 전환할 수 있는 간단한 레버가 차지했다. 브레이크에 발을 올려놓고 운전할 수 있도록 슬롯을 삽입한 뒤 서서히 스로틀(throttle)을 움직인다. 에버라티는 여전히 차량 매핑을 마무리해야 하지만, 동력 전달은 원활하다. 또, 650bph일 때도 매우 빠르다.

에버라티 시험 활주로/트랙에서 주행 조건에서는 단순히 반대쪽 끝에 전기차를 향하도록 두고, 오른쪽 페달에 압력을 가하면서 힘을 겨루는 것이 문제이다. (GT40은 아직 법적으로 도로 주행이 승인되지 않았다.) 전체 상황을 고려할 때는 다루기 멋지다는 인상을 받았다. 다만, 두 배 이상이 동력과 4륜구동, 200만 파운드가 넘는 가격이 책정된 리막 네베라(Rimac Nevera)만큼 멋진 수준은 아니다.

GT40을 시승하면서 서행이 쉽다는 사실을 알 수 있다. GT40 가솔린 차량의 V8에 연결된 클러치를 뒤엉키면서 우려할 수 있는 부분이기도 하다. 핸들과 브레이크를 부드럽게 제어하면, 매끄럽게 주행할 수 있다. 브레이크와 핸들 모두 개조되지 않은 모델과 같은 수준은 아니다. 브레이크와 핸들 모두 보조 장치가 없으며, 진정한 하드코어 스포츠 차량 형태로 개조되어 에버라티의 GT40을 완벽하게 즐기기 위해 오른쪽 다리로 액셀러레이터를 강하게 밟고 압박을 최대한 가해야 한다.

에버라티가 개조한 GT40은 시제품 형태이지만, 몇 가지 해결해야 할 문제점이 있다. 에버라티는 지금도 차량의 최대 출력을 끌어 올릴 방법을 두고 작업 중이다. 또한, 아직 차량의 적응 제어 서스펜션(adaptive suspension)을 장착하지 않았기 때문에 운전자가 선호하는 대로 발판을 바꿀 수 있다. 도로 주행 시 부드럽다고 느낄 수 있지만, 동시에 더 나은 트랙 코너링은 어렵다고 할 수 있다.

지금 당장은 2인승 전기 스포츠 차량을 찾는 소비자에게 주어진 선택권은 많지 않다. 물론, 조만간 폴스타 6가 출시되면서 선택 범위가 확장될 수는 있으나 수백만 달러를 기꺼이 지출할 의사가 있다면, 네베라와 로터스 에바이야, 바티스타(Battista) 하이퍼카 등을 선택할 수 있다. 이 외에는 실질적으로 선택할 수 있는 차량이 많지 않다. 아니면, 2025년까지 기다린 뒤 포르쉐 팍스터(Boxster) 전기차 모델을 구매할 수도 있다. 아니면, 개조된 고전 차량을 구매하는 것이 유일한 선택이 될 수 있다. 만약, 비싼 판매 가격을 부담할 경제적 여유가 있다면, 개조된 GT40을 구매하는 것이 현명한 선택이 될 수도 있다. 개조 전의 초기 내연기관 차량 모델과 여러모로 매우 비슷하다. 보행자를 향해 미립자를 발사하지 않으면서도 내연기관 차량과 같은 수준의 짜릿함을 재구성한다. 더 완벽한 모습으로 개조 작업을 마치기 위해 투자할 시간이 조금 더 필요할 뿐이다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
First Drive: Everrati GT40