2015년, 파리 택시 기사 단체는 우버의 파리 시장 진출 항의 시위를 벌이며, 타이어를 불태우고 도로를 봉쇄하면서 우버 운전기사라고 추정한 이들을 공격했다. 우버는 7년이 지난 현재, 파리 택시 기사 500명은 우버 운전기사에 맞서 싸우는 대신 자사 플랫폼에 접속해, 추가로 소득을 벌어들이려 한다고 주장했다.
우버는 여러 해에 걸쳐 택시 업계의 적이라는 꼬리표를 달고 다닌 뒤 기업 이미지를 택시 기사의 협력사로 기업 위치를 재지정하려 한다. 우버는 유럽 전역에서 택시 업계, 노동조합, 개인 운전기사 등을 상대로 협상하면서 우버 앱에 접속하여 택시 서비스를 제공하도록 설득 중이다. 우버가 택시 기사 수백 명의 자사 앱 합류를 위해 마지막으로 협력한 도시는 바로 파리이다. 우버 사용자가 더는 도로로 나와서 기존 택시를 호출할 필요가 없다는 의미이다. 10월 12일(현지 시각), 택시 기사는 택시 승차 예약을 위해 우버를 사용할 수 있다.
프랑스와 벨기에, 이탈리아에서의 협상 조건 모두 우버의 초기 사업 모델과 구분할 수 있는 변화를 의미한다. 우버의 초기 사업 모델은 운전면허 소지자 누구나 앱에 접속해, 차량 공유 기사로 활동하도록 한다. (우버는 자사 운전기사는 택시를 운행할 수 없다고 경고했다. 우버 사업이 존재하는 영역은 엄격한 규제가 따르는 택시 산업을 벗어나기 때문이다.) 우버는 기존 사업 모델로 택한 전략의 틀에 앞서 그리스, 이스라엘과 같이 현행법상 차량 공유 모델 운영이 어려운 곳에 진출하고자 전반적인 최후의 수단으로 택시 기사와 협상에 나섰다. 이제 우버는 택시 기사의 우버 앱 사용을 표준 모델로 채택하려 한다. 우버는 2025년까지 진출한 모든 도시에서 택시 운영과 우버를 통합하고자 한다.
우버 유럽, 중동, 아프리카 지사장 아나벨 디아즈(Anabel Diaz)는 우버와 택시 통합이라는 야심 찬 계획 완료 기한을 3년으로 정한 사실은 우버 앱을 여러 도시의 다양한 대중교통 선택 중심으로 탈바꿈하고자 하는 우버의 광범위한 계획이라고 말한다. 우버는 이미 일부 도시에서 차량 공유 서비스 이외에도 대중교통과 전기 자전거 서비스도 제공하기 시작했다. 디아즈 지사장은 “택시는 우버가 제공하고자 하는 다양한 교통수단 서비스 중 일부분이다”라고 덧붙였다.
그러나 택시 업계에 화해를 제안하는 일은 우버가 그동안 해결에 난항을 겪었던 즉각적인 문제 해결 방법이 되기도 한다. 디아즈 지사장은 코로나19가 창궐한 뒤 프랑스를 비롯한 여러 국가에서 운전기사 인력보다 차량 서비스 수요가 훨씬 더 증가해, 일부 지역에서는 대기 시간이 길어졌다고 전했다. 디아즈 지사장은 “택시 서비스를 우버 플랫폼에 추가하면, 운전기사 인력과 서비스 수요 간 격차를 해결하는 데 도움이 될 것이다”라고 언급했다. 또한, 택시 기사도 우버와의 협력으로 이익을 누릴 수 있다고 주장했다. 우버 통합 후 택시 기사도 수요가 증가할 것이며, 이는 추가 소득 발생으로 해석할 수 있기 때문이다.
사실, 택시 기사 모두 우버와의 협상 조건이 최고의 이익에 들어맞는다고 생각하는 것은 아니다. 파리 택시 기사인 허버트(가명)는 “우버가 없더라도 소득을 거두는 데 크게 성공한 시점에 택시 기사가 우버에 수수료를 지급하는 조건에 동의할 것으로 생각할 수 없다”라고 말했다. 허버트는 우버나 현지 노동조합과의 문제를 피하고자 익명을 요청했다.
[사진=Unsplash]
우버 기사로 5년간 근무한 뒤 코로나 시대에 택시도 함께 운영한 허버트는 우버를 활용한다고 해서 고객과의 접근성이 더 커질 것으로 생각하지 않는다. 그는 우버 고객과 택시 고객은 전혀 다르다고 지적했다. 그는 “우버는 택시보다 상대적으로 저렴하다. 우버 고객은 더 저렴한 운임을 부담할 수 있다는 사실을 아는 상태에서 우버로 택시에 추가 운임을 부담하려 하지 않을 것이다”라고 말했다. 현재 허버트는 택시를 운행할 때 벌어들이는 소득이 더 많은 편이다. 허버트는 1년간 우버를 이용하면서 시간당 평균 17유로(17달러)를 벌었다고 전했다. 현재 허버트는 시간당 25~30달러를 벌어들인다.
허버트와 같은 운전기사는 우버의 협상 제안을 회의적으로 볼 수 있다. 그러나 일부 노동조합 내부에서는 실제로 우버 자체를 적대적으로 본다. 전직 택시 기사이자 노동조합 CGT 택시스(CGT Taxis) 비서인 카림 아스눈(Karim Asnoun)은 “우버에 어떤 것도 기대하지 않는다. 최근, 우버가 택시 기사의 자사 앱 활동 합류를 두고 협상하려는 것은 근로자와 고객을 신경 쓰지 않은 잔혹한 다국적 행위이다. 우버는 어떠한 것도 존중하지 않는다. 택시는 사업 전략 달성을 위한 수단일 뿐이다”라고 목소리를 높였다. 이어, 우버를 비롯한 차량 공유 서비스 플랫폼의 조건은 운전기사에게 거액의 수수료를 청구하여 운전기사에게 매우 불리하다고 덧붙였다.
그러나 우버는 거액의 인센티브를 제공하면서 파리 택시 기사의 우버 앱 가입을 독려하는 등 일각에서 제기하는 의구심을 극복하려 했다. 아스눈은 “현재 파리 택시 기사에게는 수수료를 청구하지 않는다”라며, 택시 기사가 우버에 가입할 시 보너스 1,000유로(약 1,004달러)를 받는다고 설명했다. 우버는 택시 기사의 인센티브 지급 기간과 관련된 문의에 답변하지 않았다. 디아즈 지사장은 새로운 기능을 출시할 때, 인센티브를 보통 우버 서비스의 일부분에 포함한다고 설명했다. 그는 “우버는 운전기사의 우버 앱 합류, 새로운 기능 시범 운영, 새로운 기능으로 얻을 수 있는 장점 확인을 위해 인센티브를 확실히 제공한다”라고 말했다.
하지만 우버는 협상에 나선 모든 시장에 인센티브 조건을 똑같이 확대 적용하지 않았다. 2022년 10월, 우버와 처음 유럽연합 노동조합 협상을 타결한 도로 교통 및 운송 노동조합 BTB-ABVV 연방 차관 톰 피터스(Tom Peeters)에 따르면, 파리와 마찬가지로 2022년 10월 자로 우버 택시 서비스를 출범한 벨기에에서 우버는 신규 운전기사에게서 1회 운임 10%를 수수료로 청구했다. 2022년 7월, 우버와 협상을 타결한 이탈리아 최대 택시 파견 기관인 IT 택시(IT Taxi)는 소속 운전기사 1만 2,000명이 우버에 부담하는 수수료나 우버 협상이 운전기사의 소득에 미친 영향과 관련된 와이어드의 문의에 답변하지 않았다.
디아즈 지사장은 이미 전 세계 225개 도시에서 우버로 택시를 호출할 수 있다고 전했다. 2022년 9월부터 뉴욕 택시도 우버로 호출이 가능해졌다. 유럽과 중동, 아프리카에서는 17개국 도시 70곳에서 우버를 이용한 택시 호출이 가능하다. 다만, 우버 대변인은 택시 호출 서비스를 지원하는 도시 명단 공개를 거부했다. 디아즈 지사장은 우버의 유럽 내 최대 규모 시장인 런던을 포함한 신규 시장으로도 우버 택시 서비스 지원 범위를 꾸준히 확장하기를 바란다. 디아즈 지사장은 “런던 택시도 우버 앱의 호출 서비스 지원 대상으로 통합하는 일이 우버의 계획에 이상적인 일이다”라고 언급했다.
그러나 지난 몇 년간의 경쟁과 법정 다툼 이후 런던 택시와 우버 사이에 적대감이 남아있다. 35년간 런던 택시 기사로 근무한 그랜트 데이비스(Grant Davis) 런던 택시 기사 클럽(London Cab Drivers Club) 회장은 “우버가 런던 택시 업계를 무너뜨리려 한다. 런던 택시 기사에게 우버는 필요 없다. 프리나우(Free Now), 겟(Gett) 등 다른 앱이 있다. 그리고 수수료를 청구하지 않으며, 택시 기사가 소유하는 또 다른 앱이 새로이 도입될 예정이다”라고 말했다. 데이비스 회장은 프리나우, 겟 등이 수수료 10%를 청구한다고 덧붙였다.
유럽 전역의 분열된 규제는 항상 우버에 문제가 되었던 부분이다. 특히, 런던을 포함한 여러 대도시가 택시 요금을 두고 엄격한 규정을 시행하여 택시 탑승이 복잡해질 것이다. 2022년 10월, 벨기에는 택시 관련 법안으로 우버의 사업 운영에 유리한 방향으로 개정하였으나 여전히 우버의 아망을 억제하는 법안을 적용하는 곳을 찾아볼 수 있다. 디아즈 지사장은 바르셀로나 규제 법안이 지금도 우버 사업 운영을 매우 엄격하게 제한한다고 언급했다. 디아즈 지사장은 “바르셀로나는 최소 대기 시간과 같은 규정을 적용하며, 우버가 제공하고자 하는 택시 호출 기능 통합 서비스 운영을 강력하게 제한한다”라고 말했다. 스페인 북동부 지역인 카탈루냐에서는 2019년, 택시 예약 건당 대기 시간을 15분으로 지정하여 승객이 택시에 탑승할 수 있도록 정한 법률을 도입했다. 우버는 유럽연합 전역의 규제 준수도 준비 중이다. 유럽연합은 자영업자로 분류할 수 있는 근로자 기준을 지정한 새로운 규정을 도입할 것으로 보인다.
다양한 택시 운행 협상 조건은 우버의 전 세계 차량 공유 서비스 시장 장악 추구를 향한 새로운 접근방식이 될 수 있다. 하지만 우버의 택시 통합 찬반 논쟁은 이전과 똑같이 차량 공유 서비스 업계의 미래를 명령하기 위한 다툼과 같다는 인상을 남긴다. 디아즈 지사장은 미래가 우버의 사업 전략에 더 유리한 방향으로 향할 것이라고 주장한다. 디아즈 지사장은 “도로 택시 호출이 일반적이었던 시대를 살았다. 도로에서 택시를 호출할 방법을 알고 있다”라며, 다음 세대는 스마트폰으로 즉시 효과적이면서도 지속적인 방식으로 택시를 호출할 수 있을 것으로 기대한다고 말했다.
파리 택시 기사인 허버트는 우버와 같은 차량 공유 서비스 앱이 택시 업계의 미래라는 주장을 펼치지 않는다. 우버는 런던과 마찬가지로 파리에서도 더 많은 고객에 접근하기 위해 택시 업계와 경쟁을 벌였다. 허버트는 프랑스 앱 G7을 사용하면서 임금이 30% 증가했다고 밝혔다. 또, G7의 월 구독료 320유로(321달러)가 우버의 수수료 25%보다 부담이 적다고 말한다. 허버트는 “미래 택시 운행 방식은 디지털 중심으로 이루어질 것이다”라고 언급했다. 다만, 디지털 중심 전환이 무조건 우버의 계획대로 이루어져야 할 필요는 없다고 덧붙였다.
** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=Unsplash]](/news/photo/202211/4311_5713_1259.jpg)
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