By AARIAN MARSHALL, WIRED US

미국 교통부가 지난 1년 동안 첨단 주행 보조 시스템이 연루된 차량 충돌 사고 상세 분석 보고서를 발행했다. 오토파일럿(Autopilot)과 완전 자율주행(FSD)를 포함한 테슬라의 첨단 주행 보조 기술이 2021년 미국 내 전체 교통사고 약 400건 중 약 70%를 차지하는 것으로 나타났다. 과거에 알려진 테슬라 자율주행 기술 차량이 개입한 교통사고 발생 건수보다 더 많다. 그러나 보고서 작성에 참여한 연구팀이 지적한 바와 같이 이번 최신 보고서는 자율주행 기술의 안정성에 대한 답보다는 의문을 더 제기할 수 있다. 데이터의 불분명한 부분 때문이다.

보고서는 자동 차선 변경, 차선 유지, 충돌 전 브레이크 작동, 도로 커브 이동 직전 주행 속도 저하, 그리고 간혹 운전자의 개입 없는 자율 주행 기술을 이용한 도로 주행 등과 같은 상황에서 주행 도중 발생한 단순한 조작이나 위험한 조작 등을 처리한다고 약속한 자율주행 시스템을 검증한다. 이번 보고서에서 조사한 시스템 중에는 오토파일럿과 포드의 블루크루즈(BlueCruise), GM의 슈퍼 크루즈(Super Cruise), 닛산의 프로파일럿 어시스트(ProPilot Assist) 등이 포함되었다. 보고서는 여러 자동차 제조사가 선보인 자율 주행 기술이 완벽하지 않다는 점을 제시하면서도 도로 위를 달릴 때 실제 작동하는 새로운 안전 기능의 특성과 관련하여 얻을 수 있는 교훈이 많다는 점을 함께 시사한다.

그 주된 이유는 자동차 제조사마다 연방 정부에 차량 충돌 사고 데이터를 제출하는 방식이 제각각이기 때문이다. 테슬라와 BMW, GM 등은 사고 발생 직후 차량 자체에서 무선으로 상세 데이터를 수집할 수 있다. 이 덕분에 정부의 사고 후 24시간 이내 보고 요구 사항을 재빨리 준수할 수 있다. 그러나 도요타와 혼다 등 일부 기업은 차량 자체에서 사고 데이터를 즉시 확보할 특성을 갖추지 못했다. 크리스 마틴(Chris Martin) 아메리칸 혼다(American Honda) 대변인은 혼다의 교통부 보고가 사고 발생 당시 첨단 주행 보조 시스템 관련 소비자 개인의 검증되지 않은 발표를 기반으로 한다는 공식 성명을 발표했다. 혼다는 이후 차량에서 블랙박스 데이터를 수집할 수 있다. 다만, 소비자의 허락이나 법률 집행 기관의 요청이 있을 때만 블랙박스 데이터를 확보할 수 있으며, 이 과정에는 특수 유선 장비가 필요하다.

교통부 보고서에 상세히 기술한 차량 충돌 사고 426건 중 60%가 차량 무선인터넷 서비스를 통해 확보한 것으로 나타났다. 나머지 40%는 운전자 보고와 주장, 언론 보도, 법률 집행 기관 발표 내용 등을 바탕으로 수집한 정보이다. 간혹 운전자 보고와 주장 중에는 광범위한 영역의 차량 중개 네트워크를 통해 서서히 전달된 사례도 있다. MIT 에이지랩(AgeLab)에서 자동차 및 차량 안전을 연구하는 브라이언 라이머(Bryan Reimer) 교수가 지적한 바와 같이 결과적으로 보고서는 그 누구도 근본적으로 똑같이 유효한 안전 기능 정보 간 비교를 할 수 없도록 한다.
 
정부가 수집한 정보도 전체적인 맥락을 종합적으로 분석한 정보가 아니다. 일례로, 정부는 자율주행 기술 사용 차량의 주행거리 당 충돌 사고 발생 빈도를 알지 못한다. 이번 보고서를 발행한 미국 고속도로교통한전국(NHTSA)은 일부 사고가 데이터세트에서 한 차례 이상 등장했을 가능성을 경고했다. 또, 테슬라와 같이 시장 점유율이 높으면서 현장 보고 기능이 우수한 자동차 제조사는 경쟁사 차량보다 충돌 사고를 더 많이 보고할 수 있다. 타사 차량보다 주행하는 차량 수가 많기 때문이다.

연방 감시 기구 국토 교통 안전위원회(National Transportation Safety Board) 의장 제니퍼 호멘디(Jennifer Homendy)는 NHTSA 보고서가 종합 데이터 제공을 두고 자동차 제조사에 불이익을 가하지 않는다는 사실이 중요하다고 주장한다. 호멘디 의장은 공식 성명을 통해 “소비자가 가장 원하지 않는 부분은 안전 데이터를 철저히 수집하는 제조사에 불이익을 주는 것이다. 소비자가 원하는 것은 소비자에게 안전 개선이 필요한 사항을 알리는 것이다”라고 발표했다.

투명성이 없다면, 운전자가 차량이 제공하는 기능 이해와 비교, 사용 등이 어려워진다는 문제가 발생한다. 규제 당국은 차량 제조사별 안전 대책 추적 상태를 유지하기 어려울 것이다. NHTSA 관리자 스티븐 클리프(Steven Cliff)는 “NHTSA의 데이터 수집량이 증가할수록 급부상하는 위험이나 추세를 더 자세히 식별하고는 자율주행 기술이 현실 세계에서 거두는 성과를 더 확실히 파악할 수 있다”라고 말했다.

NHTSA 이외에 자율주행 차량의 사고 데이터 확보는 거의 어렵다. 비영리 단체 미국 고속도로 안전보험 협회(Insurance Institute for Highway Safety) 수석 연구원 데이비드 키드(David Kidd)는 경찰 보고와 보험 청구로 자율주행 차량의 안전 기능 문제를 강조할 수 있다고 말한다. 그러나 경찰 보고의 정확도는 여러 자동차 제조사 전반에 걸친 다양한 시스템 확인과 이해를 담당하는 법률 집행 기관에 달려있다. 보험 청구는 충돌 사고와 관련된 차량이 안전 시스템을 갖추었을 때만 관련된다. 그러나 사고 발생 당시 안전 시스템 실행 여부는 상관이 없다.

테슬라는 어느 정도 자가 보고를 지원하지만, 지난 몇 년간 NHTSA가 2018년, 잘못된 정보라고 시사한 통계에 의존했다. 테슬라의 분기별 오토파일럿 안전 보고서는 오토파일럿 차량의 고속도로 사고 예방 가능성, 오토파일럿 주행 시 다른 고급 차량보다 얼마나 안전성이 더 높은가 등과 같은 중요한 맥락은 포함하지 않는다. 테슬라는 교통부 보고서에 대한 의견 공개 문의에 답변하지 않았다.

키드 연구원은 신규 안전 시스템의 다양한 충돌 사고 유형 데이터 생성 가능성과 다른 안전 문제를 생성하는 새로운 실패 가능성을 언급했다. 일례로, 교통부는 테슬라 차량이 응급 차량을 멈추도록 해, 최소 1명이 사망하고 15명이 부상을 당하도록 한 여러 사고를 조사 중이다. 그와 동시에 교통부는 사전 경고와 분명한 이유가 전혀 없는 상태에서 갑자기 브레이크를 작동한 오토파일럿 차량 보고 사례도 조사 중이다. 키드 연구원은 “인간은 도로 주행 상황에서 수많은 변수에 대처할 수 있다. 그러나 일부 차량 시스템은 인간처럼 융통성을 갖추지 않았으며, 오늘날 도로에서 직면하는 문제에 대응할 정도로 혁신적이지 않다”라고 지적했다.

특수 기술 이외에도 연구팀은 주행 보조 시스템의 근본적인 결함 여부에도 의문을 제기했다. 자동차 제조사는 운전자에게 자율주행 시스템을 사용해도 핸들을 계속 잡고, 도로에서 눈을 떼지 않아야 한다고 경고한다. 하지만 수십 년간 진행된 연구는 기계가 대다수 작업을 처리할 때, 인간이 충분히 집중하기는 어렵다는 사실을 시사한다. 컨슈머 리포트(Consumer Reports)는 GM의 슈퍼 크루즈와 포드의 블루크루즈가 가장 안전한 주행 보조 시스템이라고 평가했다. GM과 포트 모두 차량 내부에 탑재된 카메라를 사용해 운전자가 미리 상황을 예측하는지 확인하기 때문이다. 라이머 교수 연구팀은 오토파일럿 운전자가 시스템을 실행한 상태에서 도로에서 시선을 분산할 확률이 더 높다는 사실을 확인했다.

라이머 교수는 교통부 보고서와 데이터세트를 문제 대응 촉구 요소라고 판단한다. 라이머 교수는 “자동화 기술은 본질적으로 새로운 수준의 복합성과 함께 등장한다. 여러 가지 위험성과 보상이 존재한다”라고 말했다. 영리한 전략은 위험성 최소화가 될 것이며, 그 필요조건은 훨씬 더 나은 데이터이다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
No One Knows How Safe New Driver-Assistance Systems Really Are