By AARIAN MARSHALL, WIRED US

2024년 5월 14일(현지 시각), 바이든 행정부가 전례를 거의 찾아볼 수 없는 정책인 중국산 전기차 대상 100% 관세 부과 정책을 발표했다. 백악관은 중국 수입산 차량의 부당한 가격 책정 관행에서 미국 자동차 산업을 보호하기 위한 정책이라고 주장했다. 그동안 미국 정부가 중국산 전기차에 부과한 관세는 25%이다.

전기차 배터리와 배터리 부품에도 새로운 관세 정책이 적용된다. 중국산 리튬이온 배터리 관세는 7.5%에서 25%로, 망간과 코발트 등 중국산 주요 광물의 관세는 0%에서 25%로 인상된다.

바이든 행정부가 중국산 차량과 차량 부품을 견제할 의도로 시행한 여러 대응 중 가장 최근의 대응에 해당하는 관세 정책은 차량 가격과 품질 측면에서 중국산 전기차보다 뒤처지는 미국 전기차 업계가 부진한 실적을 기록한 시점에 발표됐다.

다수 전문가는 중국이 전기차 업계의 선두에 선 이유로 차량 소프트웨어와 배터리, 그리고 결정적으로는 공급망 개발에 다년간 투자한 것에서 비롯되었다고 전했다. 2023년 가을, 일시적으로 테슬라를 제치고 전 세계 전기차 시장 점유율 1위를 기록한 BYD는 2003년부터 전기차를 제조했다.

반면, 기후변화라는 재앙이 닥친다는 전망이 미국 전기차 산업과 전 세계에 영향을 미쳤다. 미국 에너지정보국(US Energy Information Administration)은 미국 교통수단 부문의 모터, 디젤 연료 소비량은 2023년 미국 내 에너지 관련 이산화탄소 배출량 중 약 1/3을 차지했다는 추산 결과를 발표했다.

중국산 전기차 관세 정책은 미국 정부의 불운한 관계를 반영했다. 미국 정부는 지속 가능한 에너지 원천의 효과적인 활용을 늘리면서 지속 가능한 에너지 원천을 원활하게 생산하는 국가의 수입 품목을 줄이고자 한다.
 
관세 정책에는 저가 전기차 생산량 증가와 전기차 생산 과정에 필요한 배터리, 배터리 공급망도 증가하도록 미국 내 전기차 개발 기한을 시작하려는 의도도 있다. 

그렇지 않으면, 미국에서는 저가 전기차 생산 자체를 시작하지 않을 수도 있다. 전기차 개발 및 정책 연구를 진행 중인 존 헬브스톤(John Helveston) 조지워싱턴대학교 엔지니어링 관리 및 시스템 엔지니어링 부교수는 “미국 내 저가 전기차 생산은 10년 전 시작되었으나 지금은 뒤처졌다. 미국은 저가 전기차 생산 부문에서 뒤처졌다”라고 말했다. 그는 관세 정책으로도 미국의 중국산 차량 대상 경쟁력을 영원히 보호하지 못할 것으로 예상한다. 이와 관련, “관세 정책을 부과한다고 해서 미국의 전기차 생산 능력이 향상되는 것은 아니다”라고 지적했다.
 
미국 정부의 관세 정책을 내세운 자국 자동차 산업 보호 노력이 효과가 있을까? 미국 주요 자동차 로비 단체인 자동차혁신동맹(Alliance for Automotive Innovation) 사장 겸 CEO 존 보젤라(John Bozzella)는 긍정적인 전망을 제시했다. 그는 “미국 자동차 제조사가 경쟁에서 성공하고, 운전자 누구나 전기차로 전환하도록 혁신할 수 있다. 이 부분에는 의심의 여지가 없다. 문제는 현시점에서 전기차 경쟁과 혁신에 성공할 수 없다는 점이다. 시기가 중요하다”라고 말했다.

하지만 더 많은 시간이 주어지더라도 미래 자동차 시장 상황은 복잡해질 것이다. 미국 시장에 진출한 자동차 제조사와 자동차 부품 공급사 모두 전기차와 배터리 개발 부문에 거액을 계속 투자하더라도 부채를 기록하지 않고 사업 운영을 이어갈 방법을 찾아야 한다. 미국 전기차 판매 실적은 계속 상승세를 기록해도 성장률은 둔화되었다.

반면, 영향력이 있는 또 다른 미국 정책인 인플레이션감축법(Inflation Reduction Act)은 전기차를 포함한 복수 재생에너지원의 미국 공급망 구축을 위해 수십억 달러 지원을 지시한다. 그러나 인플레이션감축법을 중심으로 펼치는 노력도 몇 년이 걸릴 수 있다.

바이든 행정부의 전기차 정책 수립 작업에 참여한 적이 있는 수잔 헬퍼(Susan Helper) 케이스웨스턴리저브대학교 경제학 교수는 “바이든 행정부는 중립을 지키려 한다. 한 가지 목표는 훌륭한 노력과 친환경 생산 방식으로 탄탄한 자동차 산업을 형성하는 것이다. 또 다른 목표는 기후변화에 신속하게 대응하는 것이다. 장기적으로 탄탄한 자동차 산업 형성과 기후변화 신속 대응 노력이 서로 일관성을 지닌 채로 유지될 것이다. 하지만 단기적으로는 두 가지 목표가 충돌한다”라고 설명했다.

미국 자동차 산업 문제의 복잡한 특성이 계속된다는 사례를 다음과 같이 살펴볼 수 있다. 바이든 행정부는 중국산 전기차 관세 정책 발표 일주일 전 중국에서 채굴한 광물이나 가공한 흑연을 포함한 전기차이더라도 전기차 구매자에게 2026년, 최고 7,500달러를 공제할 것이라고 발표했다. 자동차 제조사를 대상으로 2년 이내 차량 구성요소 중 중국산 흑연을 제거하도록 기한을 부여한 정책을 번복한 공제 지원 정책은 미국 자동차 제조사가 초기 정책의 촉박한 기한을 충족할 수 없다는 꾸준한 주장에 따라 양보한 것이다.

하지만 헬브스톤 부교수는 결과적으로 미국 전기차 정책이 가스와 브레이크를 대상으로 동시에 타격을 가한다고 지적했다. 헬브스톤 부교수는 “미국 정부는 전기차와 부품 원자재 출처를 공급받기 어렵도록 했다”라고 말했다. 이제 변화가 없다면, 중국 이외 전 세계 자동차 제조사는 전기차 기술을 자체적으로 개발하는 방법을 터득해야 할 수도 있다.

관세 정책이 단기간 미국 자동차 제조사의 해외 사업을 대거 보호할 가능성은 불확실하다. 이미 해외 여러 국가에는 중국산 전기차를 운전하는 운전자가 많다. 백악관은 중국산 차량 관세 정책 발표를 통해 2022년과 2023년 사이 중국의 전기차 수출 관세가 70% 증가한 사실에 주목했다. 중국의 수출 관세가 적용된 전기차 대부분 유럽연합 회원국과 알바니아, 우크라이나, 영국 등 유럽연합 비회원국에 출시되었다. 2023년 가을, 유럽연합 집행위원회는 중국의 전기차 보조금 자체 조사에 착수했다.

그러나 유럽 자동차 제조사도 중국 수입산 전기차에 맞서 연대하지 않는다. 2024년 5월, BMW와 폭스바겐 경영진은 유럽연합 관세 정책이 중국의 보복으로 이어질 수밖에 없는 등 반발이 잇따를 것이라고 경고했다. (중국은 BMW의 두 번째로 규모가 큰 시장이다.)

2024년 초, 메르세데스벤츠 CEO 올라 칼레나우스(Ola Källenius)는 유럽연합이 중국산 전기차 관세 인상 정책이 아닌 인하 정책을 펼쳐 다른 자동차 제조사의 경쟁을 추진해야 한다고 주장했다. 또한, 개방된 시장이 유럽 기업의 향상을 촉진할 확률이 높다고 덧붙였다.

관세 정책의 효과는 미국 자동차 시장에서 즉각 나타나지 않을 것이다. 현재 중국이 미국 시장에 수출하는 전기차가 많지 많기 때문이다. 하지만, 판매가 1만 2,000달러로 책정된 BYD 전기차 시걸(Seagull) 세단과 2만 6,000달러로 책정된 씨 라이온 SUV(Sea Lion SUV) 등 일부 차량은 전기차를 향한 호기심이 있는 구매자의 관심을 자극했다. 두 차량 모두 2024년 3월 기준 미국 소비자가 전기차 전환 시 지출한 평균 비용인 6만 2,590달러의 절반 수준에도 못 미치는 가격이다.

물론, 중국산 전기차 관세로 미국 자동차 제조사를 보호하려는 노력은 전 세계 시장에서 자동차 제조사에 도움이 되지 않을 것이다. 2023년, 포드가 미국에서 판매한 차량은 전 세계 판매량보다 적은 200만 대이다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
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