만약, 전기차 배터리를 충전기를 찾아 30분간 충전하는 대신 5분 만에 다른 배터리로 교체할 수 있다면 어떨까? 바로 7년 전 창립되어 전기차 배터리 교환소 1,300곳 이상 확보한 네트워크를 갖춘 중국 전기차 제조사 니오(Nio)가 던진 질문이다.
하지만 니오의 배터리 교환소 대부분 중국에 있다. 배터리 교환소는 상하이에만 100곳이 밀집해 있으며, 주로 아파트에 거주하면서 자택에 전기차 배터리 충전 공간이 없는 고객을 대상으로 서비스를 제공한다. 고객은 전기차를 구매하는 동시에 배터리를 대여하며, 매달 배터리 교환소 네트워크 무료 접근 권한을 받는다.
반면, 독일, 덴마크, 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴 등 유럽 전역에는 니오의 배터리 교환 시설인 전력 교환소(Power Swap Stations)는 단 27곳 설립됐으나 추가 설치 계획은 없다. 니오는 2024년 말 영국 시장으로 진출 범위를 넓히고자 하지만, 중국 내 경쟁사인 BYD 등 다른 브랜드와 마찬가지로 미국 출시 계획은 구상하지 않았다.
니오 운전자는 내비게이션 시스템의 안내에 따라 배터리 교환소에 가서 지정된 공간에 차량을 정차하면 된다. 이후 차량이 제 위치로 이동하도록 하여 자동으로 차량을 공중으로 올리고, 100% 충전된 배터리 교체까지 마칠 수 있다. 배터리 교체 작업은 5분이면 끝난다. 현재 배터리 교환소 모두 직원이 상주 중이지만, 니오는 조만간 배터리 교체 작업 전체를 자동화할 계획이다.
유럽 시장을 장악하고자 하는 여러 중국 전기차 제조사와 마찬가지로 니오는 각종 우려를 잠재울 영리한 답변을 내놓았으나 아직 중국을 제외한 곳에서 대다수 소비자의 눈에 들지 않았다. 니오가 창립된 때는 2016년, 런던 사치 갤러리에 전기 하이퍼 차량 EP9을 공개한 때로 거슬러 올라간다. 당시 자동차 전시장 역할을 하는 ‘니오 하우스(Nio Houses)’에는 니오가 직접 제작하고 보유한 차량은 거의 없었다. 차별화에도 투자한 니오 하우스는 도시 중심 유통 매장 공간 네트워크를 형성하고, 사교 활동, 커피 마시기, 요가 수업, 공유 작업실에서 자체 장비 설립 등이 가능한 니오 고객을 위한 멤버 클럽도 제공한다.
EP9를 화려하게 공개하고 2년이 지나자 감각적인 전기 SUV 차량인 ES8이 출시됐다. ES8에 앞서 소형 차량인 ES6가 출시됐으며, 2021년에는 중국이 아닌 해외 시장에서 벤처 기업을 설립하고, 노르웨이에 먼저 진출했다. 2022년에는 독일, 스웨덴, 덴마크, 네덜란드로도 진출했다.
니오 차량 설계 부서의 불만 사항
그리고 현재로 이어지면서 새로운 ES6 2세대 차량이 등장했다. ES6 2세대 차량은 유럽 시장에서만 EL6라고 칭한다. 독일 법원에서 니오의 차량 모델명이 아우디의 전기차 S6에 칭할 수 있는 이름과 매우 비슷하다고 판결했기 때문이다.
길이 4,863mm, 5인승 좌석을 갖춘 차량인 EL6는 메르세데스 EQE SUV와 크기가 거의 똑같다. 그러나 니오의 배터리 교환 구성 덕분에 EL6가 더 넓다. EL6의 너비는 레인지로버보다 조금 더 넓은 2,212mm이다. 비교적 더 넓은 덕분에 내부 공간이 넉넉하다. 특히, 뒷좌석은 매우 여유롭다. 차량 외관은 멋지고, 비율이 훌륭하다. 대형 차량이면서도 움직임이 이상하지 않다. 단, 검은색 모델은 제외이다. 지붕에 장착된 라이다 센서 때문에 런던 택시처럼 보이기 때문이다.
EL6 이외에 다른 차량도 차량 윗부분에 라이다 센서를 장착했다. EL6는 한 가지 측면에서 스마트폰이 한때 조롱 대상이었으나 이제는 대부분 무시하는 전면 카메라 노치를 적용하면서 몇 년간 겪어온 것처럼 소비자의 적응 단계가 필요하다. 실제로 볼보가 출시를 앞둔 EX90도 택시 조명처럼 보이는 라이다 센서를 탑재했다. 반면, 또 다른 중국 전기차 제조사인 샤오펑(Xpeng)의 G9은 전면 시야각을 갖춘 센서를 헤드라이트 클러스터에 멋지게 통합했다.
지붕에 라이다를 장착한 이유를 묻자 니오 최고 차량 경험 책임자 펩 푸졸 무르(Pep Pujol Mur)는 “범퍼에 라이다 센서를 장착할 수도 있었다. 하지만 자동차 주행 부서에 차량에 가장 효과적으로 센서를 장착할 수 있는 위치와 최대한 넓은 시야각을 갖출 수 있는 위치를 물어본 뒤 차량 상단 중앙을 선택했다”라고 답변했다. 하지만 무르는 여전히 니오 차량 설계 부서 동료가 라이다 센서의 위치에 만족하지 않는다는 사실을 인정할 수밖에 없었다.
하지만 무르는 라이다를 차량 상단에 장착한 이유를 다시 합리화하고자 중국 소비자가 라이다 센서가 눈에 띄는 것을 최신 기술로 가득한 차량이라고 생각하는 요소라고 주장했다. 이후 눈에 거슬리는 라이다 센서를 시야에 보이지 않는 곳으로 숨기는 방법을 제안하는 영리한 전략으로 라이다 센서가 눈에 띄지 않도록 할 수 있다고 덧붙였다.
[사진=Nio]
소니 차량보다 더 영리한 EL6
EL6을 보았다면, EL6가 하늘을 볼 수 있도록 제작된 지붕에 기술을 대거 탑재했다고 추측할 수 있다. EL6는 레이더 센서, 카메라 11대, 초음파 센서 12대, 니오가 ‘워치타워’라고 재치 있는 별명을 붙인 라이다 센서 등 총 33가지 센서를 탑재했다. 차량에 탑재된 센서 모두 엔비디아 드라이브 오린 X(Nvidia Drive Orin X) 칩 4 대와 1,016 TOPS 컴퓨터 전략을 결합한 EL6의 뇌로 모든 데이터를 전송한다. 같은 맥락에서 소니와 혼다가 2023년 초에 공개한 아필라(Afeela) 프로토타입 차량은 최고 전력 800 TOPS를 지원한다고 주장한 점을 참고로 비교할 수 있다. 해당 차량은 2026년까지 정식 출시되지 않을 전망이다.
니오는 훌륭한 처리 성능을 갖추었으나 차량의 완벽한 자율주행 기술을 선보이지 못했다. EL6의 자율주행 기술 단계는 당혹스러울 정도로 낮은 2단계이다. 자율주행 2단계 기술은 차량이 자체적으로 차선 유지와 앞차와의 안전거리 유지를 할 수 있다는 의미이다. 반면, 니오의 내비게이트 온 파일럿 플러스(Navigate on Pilot Plus, NOP) 시스템 베타 버전은 고속도로 출입구 차선과 교통 흐름 통합, 통과 상황 등을 다룰 수 있으나 항상 운전자가 양손에 핸들을 쥐어야 한다.
EL6 전륜구동 모델은 전면과 후면에 각각 150kW 모터, 210kW 모터를 장착하여 총출력값은 360kW(483마력), 토크는 700Nm이다. 0-62mph 가속 시간은 가족용 SUV 차량보다 더 짧은 4.5초이다. 100kWh 배터리 탑재 모델의 주행거리는 329마일(약 529.4km), 75kWh 배터리 탑재 모델의 주행거리는 253마일(약 407.1km)이다.
니오가 배터리 충전이 아닌 배터리 교환에 주력한다는 사실은 확실하지만, 유럽의 전기차 배터리 교환 네트워크 규모가 매우 작은 탓에 유럽에서 EL6를 구매하고자 한다면, 75kWh 배터리는 최고 140kW 전력으로만 충전이 가능하다는 점을 참고해야 한다. 100kWh 배터리의 최고 충전 전력은 조금 더 나은 수준인 약 180kW이다. 하지만 기아 EV6의 충전 전력 225kW, 곧 출시될 포르쉐 마칸 EV의 예상 충전 전력 270kW에는 훨씬 못 미치는 수준이다.
와이어드는 니오가 주관한 시승 행사에서 배터리가 방전된 순간에 이르거나 배터리 교환소에 갈 기회가 없었다. 하지만 75kWh 배터리 탑재 모델 시승 시 계기판을 통해 57마일(약 91.7km)을 주행한 뒤 배터리 잔량이 82%로, 총 209마일(약 336.3km)을 주행했을 때는 63%로 줄어들었으며, 추가로 158마일 더 주행할 수 있다는 점을 확인했다. 이는 배터리를 100% 충전한 채로 300마일이 조금 넘는 거리를 주행할 수 있다는 의미이다. EL6의 주행 거리는 세계 표준인 WLTP 평가보다 약 70마일 더 짧다.
이어서 길게 뻗은 독일 아우토반 40마일(약15.7km)을 주행했을 때, 63%였던 배터리 잔량이 39%로 줄어들었다. 평균 3.1m/kWh의 에너지를 소비하고, 하루 주행 후 100마일 더 주행할 수 있는 수준으로 배터리 잔량이 남았다.
니오의 640달러짜리 애니메이션화된 알렉사 ‘노미’
EL6의 이중창이 적용된 좌석은 매우 조용하며, 고속 주행 중일 때도 모터가 구동하는 소리나 바람 소리는 거의 들을 수 없다. 니오는 합성 사운드트랙 추가라는 유혹을 기꺼이 뿌리쳤으나 대신 EL6에는 환상적인 음향 시스템을 적용했다. 니오 내부에서 설계하여 브랜드가 없는 제품이라고 볼 수 있는 강력함과 정교함을 갖춘 스피커 11대와 서브우퍼를 장착하고, 타이달에서 돌비 뮤직과 호환할 수 있다. 또한, 스포티파이를 차량 내부에서 기본적으로 지원한다.
운전자가 선택할 수 있는 주행 모드는 9가지로, 혼란스러울 정도로 많다고 할 수 있다. 주행 모드에는 에코(Eco), 컴포트(Comfort), 스포츠(Sport), 스포츠+(Sport+) 등이 포함되었다. 스포츠+ 모드는 핸들의 외부 버튼 두 개를 1초간 누르면서 주행모드를 실행할 수 있다. 스포츠+ 모드 설정 시 EL는 매우 빠른 속도로 달릴 수 있다. 게다가 같은 크기의 전기차 대비 주행 모드 제어 능력이 뛰어나다. 또한, 어느 구석에서나 훌륭하게 추진력을 얻고 편안함과 흥미로움을 갖춘 주행 경험을 위한 니오의 차체 엔지니어를 다룬다.
EL6는 차량 제어 측면에서 필요한 것을 모두 갖추었다. 차량 크기와 무게 대비 가벼우면서도 스포츠 모드로 가벼운 느낌을 고정하거나 맞춤 주행 모드를 설정하여 더 확실하면서도 안정적인 제어 능력을 갖춘 중간 속도, 에너지 절약 가속 모드를 혼합할 수 있다. 회생제동 강도는 0부터 물리적 브레이크를 언제든지 대체할 수 있는 모드까지 총 3가지이지만, 차량 자체를 멈추지는 않는다.
눈길과 진흙 길, 모래길 주행 환경에 적합한 세 가지 주행 모드가 추가된 것은 전륜구동 시스템의 장점이다. EL6에는 견인 기능도 있다. 터치스크린과 기어 옆의 물리적 버튼으로 원하는 설정 조건을 모두 조작할 수 있다. 혹은 니오가 자사 차량에 탑재하고자 개발한 어시스턴트인 노미(Nomi)에 음성 명령을 내릴 수도 있다.
표준 설정 기준으로 좌석에서 노미의 존재를 알 수 있는 유일한 단서는 대시보드 상단에 있는 작은 로고와 상태 표시 조명이다. 아마존 에코 스마트 스피커와 비슷해 보인다. 그러나 600유로(637달러)를 더 부담하면, 애니메이션으로 제작한 표정과 노미를 부르는 모든 이를 반기는 것이 특징인 원형 디스플레이로 구성된 물리적인 형태를 갖춘 노미를 추가할 수 있다. 추가 비용을 부담할 여유가 있다면, 노미의 물리적인 형태로 캐릭터를 부여할 수 있다. 또, 노미가 음성 명령을 들었는지 알고자 한다면, 모터가 장착된 화면을 실행할 수 있다.
노미를 헤드폰에 연결한다면, 미소를 지을 수 있으나 노미의 특징 자체는 전혀 특별한 점이 없다. 와이어드팀이 ‘헤이 노미’라고 외치며, 노미를 호출할 때 종종 제대로 반응하지 못하였다. 노미는 알렉사나 시리처럼 사용자의 추가 질문도 제대로 듣지 않았기 때문에 음성 명령을 몇 차례 반복해야 했다.
노미는 음악 제어 기능, 주행 방향 보조 기능, 날씨 알림 기능, 주행 모드 변경 기능, 배터리 잔량 알림 기능을 갖추었으며, 가끔 운전자에게 농담도 할 수 있다. 또한, 중앙거울과 가까운 곳에 장착된 카메라로 좌석 사진을 촬영할 수 있다. 만약, 차량에 어린아이가 함께 탑승했다면, 매번 아이의 관심을 끌 만한 기능이다. 음악 제어와 날씨 알림 기능 자체는 전혀 특별할 것이 없는 기능이다. 하지만 조금 더 후하게 평가하자면, 구글 어시스턴트와 경쟁 구도를 형성할 수 있는 수준으로 추가 업데이트될 가능성을 조금은 기대할 수 있다.
애플 카플레이, 안드로이드 오토 모두 사용 불가능
마찬가지로 니오가 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원하지 않는 인포테인먼트 시스템에 저장한 기능을 확인하고 싶었다. EL6는 대시보드 중앙에 12.8인치 터치스크린 디스플레이를, 운전석에는 10.2인치 화면을 탑재했다. 두 가지 디스플레이 모두 니오의 자체 소프트웨어인 반얀(Banyan)을 실행한다. 노미의 음성을 더한 양호한 내비게이션 시스템과 구글의 플레이시스 API로 정보를 제공하는 주요 사용자 인터페이스는 테슬라 차량과 매우 비슷하다. 메뉴 시스템을 더 깊이 파헤쳐 보았을 때는 운전자가 이해해야 할 기능이 많았다. 메뉴 시스템에서는 안전 시스템과 애완동물 모드부터 명상 앱 등 주행 시에는 사용할 일이 없는 우수한 기능 등 다양한 기능을 접할 수 있다.
새로 구매한 스마트폰 기능을 익히듯이 한 시간 동안 메뉴 시스템을 탐색한 뒤에는 니오가 제공하는 메뉴 중 절반은 절대로 사용할 일이 없을 것으로 보인다. 다행히 사용자가 가장 자주 사용하는 기능을 한곳에 모아서 보여주는 간편한 단축 페이지가 있다. 가장 자주 사용하는 기능은 홈 화면을 한 번 밀어서 바로 접근할 수 있다.
오늘날 출시된 다수 차량과 마찬가지로 EL6의 주행 보조 기술은 간혹 득이 되기보다는 독이 된다는 느낌을 받았다. 운전자의 주행 방해 기능으로 가장 먼저 언급할 수 있는 기능은 현장 코치를 따르는 차선 유지 보조 기능이다. 구석 곳곳까지 넓은 공간을 이동하여 추가 기능을 확보해야 하기 때문이다. EL6는 브레이크 때문에 한동안 비난받은 적이 있다. 사거리 차량이 정차할 것이라고 잘못 추측했기 때문이다. 최적화된 위치에 장착되었다고 주장한 라이다 센서는 사거리에서 다가오는 차량을 보고, 니오가 자동 저장한 영상은 카메라가 모든 차선 차량을 본 방식을 보여주지만, 60km/h로 엄격하게 속도를 제한했다. (라이다 센서로 볼 수 있는 차량 모두 운전자 디스플레이로도 볼 수 있다.)
그리고 무질서하다는 문제가 EL6만의 문제가 아니라는 점을 인정할 수 있을 것이다. 와이어드가 그동안 리뷰 기사를 남긴 여러 차량의 문제이기도 하다. 물론, 다양한 도로 환경 주행에서 테스트한 니오 파일럿(Nio Pilot) 기능도 마찬가지이다. 대규모 처리 성능과 눈에 띄지 않는 라이다 센서를 갖추어도 여전히 간단한 실수가 발생할 수 있다.
EL6의 마지막 속임수로 차량 인테리어를 스마트홈 제어 시 활용하는 것과 같은 자동화 규칙으로 구성할 수 있다는 점에 주목할 수 있다. 예를 들어, 앞좌석에서 운전자 선택 후 운전석과 뒷좌석 승객 모두 안전벨트를 멘 상태일 때만 주행 가능하다. 따라서 한 명이 탑승할 때는 다리를 뻗을 수 있는 공간이 더 넓다. 시간과 같은 변수도 인테리어 구성의 복잡함을 더할 규정을 마련할 때 적용할 수 있다.
복잡한 가격 책정
EL6의 가격이 궁금한가? 정확한 가격은 말하기 복잡하다. 영국 시장 출고가는 아직 확정되지 않았다. 또, 중국 이외 시장과 유럽 기업과의 합작 사업으로 출시할 시점도 확정되지 않았다. 영국에는 2024년 말이나 2025년 초에 출시될 것이라는 전망이 지배적이다. 니오는 미국 시장 진출 가능성 자체를 고려하지도 않았다. 중국산 전기차에는 수입 관세 27.5%를 책정한다는 정책이 주된 이유이다.
유럽 내 출고가는 국가마다 차이가 클 것으로 보인다. 독일 시장을 예시로 살펴보자면, 배터리를 제외한 EL6 판매 가격은 5만 3,500유로로 책정될 것이다. 그리고 75kWh 배터리 월 대여비 169유로가 추가된다. 100kWh 배터리 월 대여비는 289유로이다. 니오의 배터리 교환 서비스와 월 4회 무상 배터리 교환 지원 비용이 포함된 가격이다. 100kWh 배터리를 한 달간 네 차례 교체한다면, 한 달간 약 1,200마일(약 1931.2km) 주행할 수 있다. 월 5회째 배터리 교환 시 배터리 교환 비용 수수료 10유로, 1kWh당 0.2유로를 추가로 부담해야 한다. 따라서 100kWh 배터리 교환 비용은 약 30유로이다.
배터리를 직접 구매할 수도 있다. 75kWh 배터리 팩 가격과 100kWh 배터리 팩 가격은 각각 1만 2,000유로, 2만 1,000유로이다. 배터리 구매 시 차량 대리점을 통해 EL6를 구매할 때 부담하는 비용은 최고 7만 5,000유로까지 상승한다. 아우디 Q8 e-트론 한 대 값과 맞먹는 수준이다. 혹은 배터리를 포함하여 BMW iX3를 구매하고도 8,000유로를 남길 수도 있다.
그래도 EL6 가격을 더 알아보고 싶은가? 배터리 교체 비용이나 구매 비용 이외에도 추가로 부담해야 할 비용이 더 있다. 니오는 자사 차량을 36개월 구독 서비스를 통해 사용하도록 제작했다. 구독 서비스에는 차량과 무제한 배터리 교환 서비스 무제한 접근, 차량 보험, 서비스가 포함되었다. 한 가지 안타까운 소식을 전하자면, 독일 시장에서는 75kWh 모델 기준 월 구독료가 1,179유로라는 소식이다. 100kWh 모델 선택 시 월 구독료는 1,309유로이다.
자동차 시장에 출시된 전기차가 그 어느 때보다 더 많은 데다가 날이 갈수록 중국 내 새로운 브랜드나 중국 자본으로 설립된 새로운 브랜드가 추가로 등장한다는 점에서 니오가 차별화 전략을 펼치고자 하는 것은 전혀 놀라운 일이 아니다. 그러나 복잡하면서 비싼 가격 책정 조건을 갖춘 점은 놀라운 점이다.
EL6는 지금 당장 독일 자동차 제조사 경영진이 선보이고자 하는 멋진 외관과 빠른 속도, 편리함, 훌륭하게 센서를 갖춘 SUV 차량이다. 하지만 니오의 서비스 탓에 니오가 목표 달성 전망에서 더 멀어진다. 방전된 배터리를 100% 충전된 배터리로 5분 만에 교체할 수 있다는 점은 전기차 주행거리와 충전 안정성을 우려하는 소비자가 만족할 만한 훌륭한 기능이다. 하지만 모두 대대적인 성공을 거두는 데 필요한 수준의 규모와 주요 시장 정복이 필요하다. 모두 시간과 돈을 들여야 하는 부분이다.
니오의 서비스 모델은 중국에서 성공할 수 있는 것으로 나타났으나 배터리 교환소 접근 비용 구매와 니오 하우스라는 고급 시설 설립은 지금 당장 효과가 있는 전략은 아니다. 게다가 니오 관계자도 인정한 바와 같이 유럽 국가 한 곳에서 더 큰 배터리 교환소를 찾고자 다른 곳으로 이동할 때 고객이 부담하는 세금 문제도 해결되지 않았다.
니오는 다른 차량 제조사와 배터리 교환 기술을 공유할 의사를 밝혔으나 자체 전기차 플랫폼 개발 작업을 시작한 스타트업에만 매력적인 조건일 것이다. 배터리 교환 섀시는 기본적으로 대다수 주요 자동차 제조사의 섀시와 다르기 때문이다.
현재 니오가 EL6로 제공하는 바는 호평과 혹평이 엇갈린다. EL6는 개선된 만큼 멋진 특성을 갖춘 아름다운 인테리어와 함께 멋진 주행 경험을 선사한다. 중국 전기차 스타트업 모두 기본 단계에서만 경쟁하는 것이 아니라는 사실을 손쉽게 입증할 수 있는 차량이다. 그러나 훌륭한 자동차 제조사가 되려면, 훌륭한 차량만으로는 충분하지 않다는 점을 입증하는 예시이기도 하다.
전 세계의 전기차 충전 기반 시설이 아직 완성 단계에 이르려면 멀었다는 점에서 니오의 배터리 교환 네트워크는 혁신 기회를 잡을 수도 있다. 니오는 중국 시장에서 성공하여 매일 배터리 3만 개를 교환하고, 2023년에만 신규 배터리 교환 시설 1,000곳을 신설했다. 하지만 5분 만에 배터리 교환을 마칠 수 있는 교환 시설과 고급 클럽 하우스는 중국 어디서나 접할 수 있으나 유럽 모든 지역에 설립되지 않았다. 게다가 미국에서는 전혀 찾아볼 수 없는 시설이다. EL6는 세계가 니오의 사업 모델을 따라잡을 때까지 기다리는 전기차이다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=Nio]](/news/photo/202311/5115_6649_1816.jpg)
뉴스레터 신청