지금 당장 엠바고가 해제된 가운데, 별점이나 10점 만점을 기준으로 한 피스커 오션(Fisker Ocean) 리뷰 기사를 대거 보았을 수도 있다. 하지만 이 기사는 피스커 오션을 호평하는 기사가 아니다. 그 이유가 궁금한가? 필자는 피스커 오션 EV의 합리적인 가격과 긴 주행거리, 쉽게 기억하기 좋은 인상적인 디자인 등을 고려했을 때, 앞으로 기대할 만한 전기차 중 하나로 분류할 수는 있으나 아직은 평가받을 준비가 된 상태가 아니라고 판단했기 때문이다.
아직 추가나 개선, 심지어 마무리되지 않은 부분이 너무 많다. 하지만 피스커 오션을 함께 구성하는 요소나 주행 경험 등과 관련하여 말할 부분이 많지 않다는 뜻은 아니다. 오히려 차량 구성과 주행 경험 등은 반대로 평가할 부분이 많다. 장단점이 혼란스러울 정도로 혼합되었다. 필자가 시승한 피스커 오션을 자세히 살펴보자.
피스커는 흥미로운 역사를 지녔다고 말할 수 있다. 과거, BMW와 포드, 그리고 디자인 책임자로 근무했던 애스턴마틴(Aston Martin) 등에서 경험을 쌓았던 친숙한 기업가 헨릭 피스커(Henrik Fisker)가 자신의 이름을 딴 마지막 차량을 출시한 지 약 10년이 지났다. 주행거리가 긴 스포츠 GT인 카르마(Karma)는 여러모로 시대를 앞선 차량이지만, 컨슈머 리포츠 테스트 당시 발생한 고장과 화재 사고를 비롯한 각종 재앙과도 같은 문제 때문에 많은 소비자가 피하는 차량이 되었다.
2012년, 배터리 공급사가 파산하면서 차량 생산을 중단했다. 2014년, 피스커 오토모티브(Fisker Automotive)의 자산은 중국 재벌에 매각되고, 헨릭 피스커는 피스커의 상표와 브랜드만 유지하게 되었다. 피스커는 인내심을 갖고, 전 세계가 지신의 전기차 비전을 따라잡을 때까지 기다렸다. 그리고 2016년, 피스커 Inc(Fisker Inc) 탄생을 공식 발표했다. 3년 뒤 ‘오션(Ocean)’이라는 차량을 피스커의 첫 번째 차량으로 공개했다. 중형 크로스오버 SUV인 오션의 디자인은 공개 즉시 폭발적인 반응을 끌어냈다.
2023년 공개된 오션의 큰 차이점은 캐나다 부품 생산 기업인 마그나(Magna)가 오션 제작을 담당한다는 점이다. 마그나가 부품, 그리고 차량까지 GM, 포드, 스텔란티스(Stellantis), BMW, 메르세데스, 폭스바겐, 토요타, 테슬라 등 다수 자동차 제조사를 위해 제작한다는 점에서 생산 문제를 한 번에 해결할 수 있는 전략이다. 한 가지 주목할 만한 점은 마그나가 재규어의 I-페이스(I-Pace)도 생산했다는 점이다. 오션의 배터리는 중국의 거물급 배터리 대기업인 CATL이 공급한다. 사실, CATL과 피스커의 전기차 배터리 공급 계약은 단독 계약이다. 오션의 하이퍼 레인지(Hyper Range) 배터리 팩은 최초로 CATL의 차세대 효율성 기술을 사용한다. 반면, 다른 자동차 제조사는 같은 기술을 사용하려면, 1년 이상 기다려야 한다. 결과가 궁금한가? 최고 스펙을 갖춘 오션의 주행거리는 WLTP 기준 440마일(약 708km), 비교적 더 엄격한 기준으로 추산하는 EPA 기준 360마일(약 579.36km)이다.
기본 수준의 오션 스포츠(Ocean Sport) 주행거리는 273마일(약 439.35km)이다. (EPA 기준 250마일) 하지만 출고가는 3만 5,970파운드(3만 7,499달러)이다. 필자가 피스커의 기자 간담회 현장에서 시승했던 플래그십 모델인 익스트림 버전은 컨버터블 라이트 캘리포니아 모드(California Mode)와 태양 전지판을 장착한 지붕, 대형 회전 좌석 터치스크린 등을 갖추었다. 가격은 6만 880파운드(6만 8,999달러)이다. 5만 달러에 출시된 울트라 버전은 기본 수준과 익스트림 버전의 중간 단계이다. 피스커는 외부 대리점 없이 소비자에게 직접 차량을 판매한다. 또, 마그나 덕분에 별도로 유지해야 할 생산 시설이 없어, 이론상 피스커 전기차 구매라는 도박을 택한 소비자가 비교적 더 저렴한 비용에 구매하도록 지출 비용을 절약할 수 있다.
바로 다음과 같은 마법 공식을 찾아볼 수 있는 부분이기도 하다. 피스커의 세련된 디자인에 CATL과 마그나의 생산 요령, 소비자에게 직접 판매하는 사업 모델을 결합하여 대다수 소비자에게 비교적 저렴한 가격에 멋지면서 스펙이 뛰어난 전기차를 완성하게 된다. 서류상 거의 적합하지 않다고 느낄 정도로 매력적인 듯한 모습이지만, 현실 세계에서는 어떤 모습일까?
[사진=Fisker]
디자인
다수 자동차 제조사가 중형 SUV의 형태를 성공적으로 제작하고자 한다. 미국 시장만 보더라도 중형 SUV 가격이 다른 차량보다 20% 이상 저렴하다는 점을 고려하면, 이해할 수 있는 부분이다. 중형 SUV 전기차 시장을 살펴보면, 오션은 아우디 Q4 e-트론(Audi Q4 e-tron), 폴스타 3(Polestar 3) 등은 물론이고, 유럽 시장 단독 출시 예정인 포드 익스플로러(Ford Explorer) 등을 비롯한 일부 경쟁사와의 어느 정도 힘겨운 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것이다. 피스커의 판매가가 아우디, 폴스타보다 저렴하며, 가격 경쟁력 측면에서 포드를 제칠 수도 있을 것으로 기대된다. 사실, 오션의 출고가는 폴스타 3의 절반 이하이다. 게다가 대형 배터리를 탑재한 오션 모델은 폴스타 3와 주행 거리가 같지만, 전체 가격은 3만 파운드 더 저렴하다.
필자는 피스커의 외부 디자인이 다른 자동차 제조사의 중형 SUV 전기차보다 더 우수하다고 주장할 수 있다. 헨릭 피스커의 뛰어난 디자인 경험을 고려하면, 놀라운 부분이 아니다. 헨릭 피스커는 BMW Z8과 애스턴마틴 V8 밴티지(Aston Martin V8 Vantage) 디자인을 담당한 인물이기도 하다. 피스커 오션의 멋진 디자인을 기대할 수 있을 것이다. 실제로 피스커 오션의 디자인은 멋지다. 어느 정도 스포티한 모습을 갖추면서도 너무 남성적인 모습으로는 보이지 않고, 대부분 친근한 모습이다. 멋지면서도 다소 투박하다는 인상도 준다. 차량 디자인 측면에서는 확실히 성공했으며, 언뜻 보았을 때는 모든 특성을 표현한 듯하다. 팝업 도어 핸들과 선명한 조명, 플러시 패널 등과 함께 마그나의 차량 생산 품질도 우수한 듯하다. 출시 버전의 슬립스트림(Slipstream) 바퀴 디자인도 멋진 모습이다.
그리고 오션의 대대적으로 알려진 무기인 ‘캘리포니아 모드’에 주목할 차례이다. 피스커가 제시한 영리할 정도로 간편한 아이디어와 함께 울트라 모델과 익스트림 모델의 버튼을 한 번 누르면서 뒷유리와 대형 선루프를 포함한 앞 유리를 제외한 모든 글래스 패널을 한 번에 열 수 있다. 실질적으로 오션을 컨버터블 차량으로 변환하는 효과이며, 필자는 많은 소비자가 캘리포니아 모드 때문에 피스커 오션을 구매할 수도 있다고 예상한다.
하지만 오션의 내부를 보면, 뛰어나다고 평가하기에는 거리가 먼 부분이 등장하기 시작한다.
인테리어
깔끔한 차량 내부는 놀라울 정도로 정돈되었으면서도 저렴한 차량처럼 보이지 않는다. 친환경 소재가 차량 전체에 적용됐으며, 피스커는 오션 차량 한 대당 바이오 기반 소재와 재활용 소재 50kg 이상 적용했다고 주장한다. 뒷공간은 매우 넓고, 알칸타라 좌석은 부드러우면서 구석에서 신체를 매우 훌륭하게 지탱한다. 대시는 크고, 최소화된 형태이다. 옵션으로 선택할 수 있는 뒷면의 중앙 패널은 탑승객이 일부 기능을 제어하도록 한다. 이를 ‘리모 모드(Limo Mode)’라는 고상한 표현으로 칭한다. 뒷좌석은 등받이를 뒤로 젖힐 수도 있다.
하지만 전면에 장착된 화면은 성공과 실패가 혼합되었다. 핸들 뒷부분에 적용된 도구 패널이 오션의 저렴해진 출고가를 엿볼 수 있는 첫 번째 신호가 될 수 있다. 화면은 운전자가 확인하고자 하는 정보를 재빨리 보기 어려울 정도로 작다. 게다가 직사각형 형태로 적용된 탓에 앞에 배치된 핸들 때문에 제대로 보기 어려운 가장자리까지 화면이 확장된다. 섬세하게 전력 사용량이나 리젠(regen)을 표시한 것과는 너무 거리가 멀거나 단순히 필요하지 않은 요소 등 불필요한 애니메이션 기능이 등장하기도 한다. 이미지가 화려하게 움직이지 않는 명확성이 필요하다.
옵션으로 선택할 수 있는 17.1인치 회전 중앙 터치스크린은 초상화 모드에서 풍경 모드로 전환할 수 있어, 16:9 화면비로 영화를 보는 데 활용하는 등 대기 중 배터리를 재충전할 때 축복이 될 수 있다. 초상화 모드는 대다수 전기차와 달리 화면이 크기 때문에 메인 앱을 항상 실행할 공간이 있다. 예를 들어, 위성 내비게이션 시스템을 실행하면, 음악과 기후 정보도 화면 하단에 띄울 수 있다. 분위기 전환이 필요한가? 지도와 오디오를 화면 상단과 하단으로 옮기면서 계속 조작할 수 있다.
물론, 양호한 차량 자체 사용자 인터페이스를 사용할 때만 축복이 되는 부분이다. 인터페이스는 단순히 양호하기만 한 수준이다. 인터페이스 속도는 다소 느린 편이다. 자동차 제조사가 개발한 사용자 인터페이스라는 인상을 주지 않는다. 일부 기능은 지나치게 복잡하거나 불필요한 표현이 많고, 너무 많은 메뉴를 탐색하여 정보를 찾아야 한다는 의미이다. 카플레이나 안드로이드 오토를 실행할 수 있다면, 괜찮을 것이다. 하지만 지금 당장 두 가지 모두 사용할 수 없다. 게다가 헨릭은 카플레이나 안드로이드 오토 지원 계획 공식 결정을 발표하지 않았다.
다만, 팬 제어 화면은 새로운 사고를 적용한 흥미로운 예시로 지목할 수 있다. 환풍기와 작은 팬 상징이 등장하는 대시가 등장하는 것을 볼 수 있다. 손가락으로 팬 상징을 화면으로 끌어넣고, 한 번 움직이기만 하면, 팬의 강도와 공기 흐름 방향 모두 결정할 수 있다. 간단하면서 직관적이고, 영리한 기능이다. 다른 제조사도 따라 할 기능이라는 점에는 의심의 여지가 없다. 피스커는 앞으로 몇 달간 나머지 완성되지 않은 사용자 인터페이스 기능을 팬 제어 기능과 같은 수준으로 높이기 위한 노력을 이어갈 것이다.
팬 제어 기능 이외에도 접이식 타코 쟁반과 같이 훌륭한 터치 기능을 추가로 찾아볼 수 있다. 헨릭은 타코 쟁반 기능을 직접 추가했다고 거듭 주장했다. 재차 설명하지만, 타코 쟁반과 같은 상세한 기능이 오션의 판매 요소가 될 것이다. 접이식 타코 쟁반과 같은 기능은 매우 간단하게 사용할 수 있다. 특히, 차량 충전 도중 대기 시간이 길다면, 매우 유용할 것이다. 현대도 이를 인지하고, 노트북 거치 공간을 적용하여 아이오닉 6의 판매 요소로 내세웠다.
마지막으로 피스커 오션의 솔라스카이(SolarSky) 지붕 옵션은 햇빛을 모아 차량 배터리에 무료로 전력을 공급하도록 돕는다. 피스커는 태양에 차량 전체가 노출된다면, 매년 1,500마일(약 2,414km)을 추가로 이동할 수 있는 수준의 전력을 생성하여 더 이상적인 조건을 갖출 것이라고 말한다. 사용자 인터페이스팀은 태양 전지판을 탑재한 지붕이 특정 순간에 생성한 전력량을 보여주도록 중앙 화면에 실시간 데이터를 추가하는 합리적인 의견을 제시했다. 오션의 구매력을 더하는 또 다른 요소가 될 것으로 보인다.
주행 경험
주행 경험은 와이어드가 오션을 아직 평가받을 준비가 될 차량이 아니라고 판단한 이유이다. 0~60mph 가속 3.7초, 부스트 모드 실행 시 최대 564마력으로, 직선 주행 속도는 빠른 편이다. 하지만 코너 회전 경험은 훌륭하지 않았다. 보통 도시 주행 환경(오션은 ‘어스 모드’, ‘펀 모드’, ‘하이퍼 모드’ 지원)에 적용되는 부드러움은 스포티 차량을 주행할 때도 그대로 접할 수 있다. 적어도 너무 빠른 속도로 이동할 때는 불편할 수도 있다. 결과적으로 오션은 특히 도로에 존재하거나 연결될 차량이 아닌 것처럼 느껴진다.
데이비드 킹(David King) 피스커 엔지니어링 전무 이사는 필자에게 주행 모드 변화에 따라 탑승 경험을 전환하면서 더 확고한 경험을 전달하는 방식으로 코너 회전 시 주행 경험을 개선한 소프트웨어를 앞으로 몇 달간 개선할 계획이라고 밝혔다. 킹 이사가 설명한 바와 같이 소프트웨어 개선과 함께 주행 경험의 문제를 보완한다면, 문제 일부분을 개선하거나 적어도 대대적인 향상을 기대해 볼 수 있다. 앞으로 더 지켜보아야 할 부분이다.
필자는 오션을 시승하면서 소리가 너무 크거나 구시대적인 소리가 나는 액셀러레이터 페달 문제도 발견했다. 전기차의 전력 문제를 조금씩 다루어 조용하게 조금식 나아가야 한다. 조금씩 듣지 않고, 스프링과 금속 이동 시 소음 문제를 확실히 다루어야 한다. 필자는 이를 차량을 몇 마일 주행하면서 발생하는 초기의 성가신 음향 정도로 여겼으나 실제로는 소음이 계속 이어졌다. 필자는 차량을 처음 주행할 때 겪을 수 있는 오디오 문제라고 생각했으나 사실 아니었다. 따라서 필자는 피스커의 다른 미디어를 이용하여 주행했으나 똑같이 소음 문제가 발생했다. 차량 소음은 하루 종일 발생했다. 소음 문제는 차량의 생산 품질을 의심할 수밖에 없는 부분이었다. 예를 들어, 독일 기업 차량에서는 주행 도중 소음 문제가 절대로 발생하지는 않을 것이며, 소음 자체도 한 번 들었을 때는 무시할 수 없는 수준이었다. 하지만 필자가 접한 차량은 초기 공개 모델이다.
차량에 탑승하기 전부터 디자인에 깊이 빠졌으나 몇 시간 동안 지나치게 부드러운 핸들링과 미세하게 삐꺽거리는 소리가 들리는 페달로 도로를 주행한 뒤 오션에 대한 관심도가 사라졌다. 그리고 캘리포니아 모드를 직접 사용해 보았다. 화창한 낮에 모든 글래스를 열고, 차량의 모습을 전환하면서 순수한 즐거움을 느낄 수 있었다. 게다가 주행 속도와 시간과 상관없이 언제나 차량을 덮을 수 있다는 장점도 추가로 접했다. 피스커는 ELS 스튜디오의 스테레오 시스템을 멋지게 추가했으며, 이를 핵심 기능으로 인식했다. 스피커는 지나치게 소리가 크지 않으면서도 최고의 음향을 생성했다. 말 그대로 필자는 스피커를 실행하면서 미소를 지을 수밖에 없었다. 캘리포니아 모드는 멋지며, 오션의 단점을 성공적으로 보완했다.
평가받을 준비가 되지 않은 차량
오션에는 단점도 여럿 존재한다. 핸들과 주행 경험 이외에 다른 부분에서도 단점을 여럿 찾아볼 수 있다. 물론, 비용 절감을 위한 것이 분명하지만, 헤드업 디스플레이가 없다는 단점을 지적할 수 있다. 느린 화면 속도 때문에 사용 도중 짜증이 날 수 있다. 왼쪽 문에 장착된 스피커는 주행이 끝날 때면 이상한 소음이 들렸다. 낮에 필자가 처음 시승한 오션의 캘리포니아 모드는 작동하지 않았다. 울트라 와이드밴드 키는 호환 기능을 지원하는 스마트폰을 이용하여 차 문을 개폐하거나 다른 스마트폰으로 키를 보낼 수 있다. 울트라 와이드밴드 키를 사용할 때는 한 차례 이상 인식하지 못했다. 다양한 사용자 인터페이스와 주행 보조 시스템 모두 필자가 시승할 당시에는 마무리나 업데이트, 추가되지 않은 상태였다.
하지만 만족할 만한 기능도 많았다. 배터리 성능은 매우 훌륭했다. 10% 남은 배터리는 단 35분이면 80%까지 충전할 수 있다. 필자가 전체 주행 거리 440마일, 100% 충전된 차량을 5시간 30분 동안 약 205마일을 주행한 뒤의 배터리 잔량은 44%로, 192마일 추가 주행이 가능한 수준이었다. 자유로와 도시 주행 경험, 스포티한 시골 도로를 모두 주행한 결과이다.
오션의 장점은 많지만, 여전히 개선이나 수정, 업로드해야 할 부분이 많다는 점에서 아직은 평가할 수 있는 수준이 아니라고 본다. 지금 당장 오션을 평가한다면, 매우 낮은 점수를 부여할 수밖에 없을 것이다. 하지만 약 6개월이 지나면 시승 당시 필자가 본 것보다 여러모로 훨씬 더 개선될 것으로 예상한다. 따라서 와이어드는 나중에 오션을 다시 평가할 예정이다. 그리고 피스커가 멋진 외관만큼 훌륭한 주행 경험을 선사하는 전기 SUV를 선보이기를 바란다.
** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=Fisker]](/news/photo/202308/4925_6430_424.jpg)
뉴스레터 신청