전 세계 소비자가 롤스로이스의 첫 번째 전기차인 롤스로이스 스펙터 EV(Rolls-Royce Spectre EV) 출시일까지 오랜 시간을 기다렸다. 일론 머스크의 사이버트럭처럼 수차례 차량 출시 일정 지연과 반발을 견뎌내야 하는 상황은 없었다. 롤스로이스 스펙터 EV가 오랜 시간 소비자의 이목을 집중시킨 이유는 헨리 로이스(Henry Royce)와 찰스 롤스(Charles Rolls)가 자동차 사업을 시작한 1906년 이전부터 자동차의 전기화라는 아이디어에 매료되었다는 잘 알려지지 않은 사실 때문이다.
1884년 창립된 로이스의 첫 번째 기업은 다이너모(dynamos)와 전기 크레인 모터를 생산하고 총검 형태의 전구 특허를 출원했다. 1900년 4월, ‘콜럼비아(Columbia)’라는 초기 전기차 모터를 경험한 롤스는 전기 구동 차량이 완벽한 무소음과 깨끗하다는 장점을 갖추었다고 발표했다. 또, 차량 냄새나 진동이 없었으며, 고정식 충전소를 갖추면 유용할 것이라고 주장했다.
시간을 돌려 123년 후의 상황으로 빠르게 살펴보면, 충분히 고정된 충전소를 확보하지 못한 문제가 여전히 존재한다. 그러나 롤스로이스는 2011년부터 전기 파워트레인을 실험한 뒤 마침내 첫 번째 전기차 모델을 생산했다. 중요한 점은 2023년의 롤스로이스가 20세기 초반의 롤스로이스라는 기업과 다르다는 당연한 사실이다. 20세기 초반의 롤스로이스는 1971년에 법정관리 상태에 들어갔다. 바로 오늘날의 BMW이다.
롤스로이스 모터 카 유한회사(Rolls-Royce Motor Cars Limited)는 1998년, BMW AG가 100% 소유한 계열사로 설립되었다. 이는 BMW가 공기역학 기업인 롤스로이스 홀딩스(Rolls-Royce Holdings)로부터 롤스로이스 이름과 로고 라이선스 권한, 보닛 위의 조각품인 ‘환희의 여신상(Spirit of Ecstasy)’, 폭스바겐의 롤스로이스 그릴 형태 상표 권한을 얻은 뒤의 일이다. BMW 그룹은 2003년부터 롤스로이스 차량을 생산해 왔다. 일각에서 반대할 수도 있으나 거대한 4인승 슈퍼 쿠페인 스펙터는 BMW가 롤스로이스 관리 권한을 얻은 뒤 출시된 가장 멋진 차량이다.
차별화된 디자인
롤스로이스 스펙터 EV의 공기저항계수는 0.25로, 매우 낮다. 길이 약 5.5m, 너비 약 2m에 육박하지만, 좁은 꼬리 부분 덕분에 공기저항계수가 낮다. 스펙터는 운전자가 탑승했을 때 약 3메트릭톤에 육박하여 무거운 편이다. 102kWh 배터리와 최대 마력 430kW(584hp), 토크 900Nm을 제공하는 모터 두 개를 장착하여 0-60mph 가속은 4.4초이다. WLTP 스탠다드 모델 기준 주행거리 329마일(약 529.47km), 효율 2.6~2.8 mi/kWh이다. 기본적으로 크고 무겁지만, 주행 속도가 매우 빠르다. 이와 관련된 부분은 뒷부분에서 추가로 설명하고자 한다.
차량 디자인 자체는 롤스로이스라는 브랜드 역사를 기반으로 한다. 전기차라는 사실이 드러나는 유일한 특징은 테일파이프(tailpipe)가 없다는 점이다. 롤스로이스 CEO 토스텐 뮐러 오트보쉬(Torsten Müller-Ötvös)는 롤스로이스가 주관하는 언론 간담회 현장에서 스펙터 전기차 모델 주행 경험은 “롤스로이스의 특성을 우선 순위로 둔 뒤 전기차 요소를 고려했다”라고 설명했다. 필자는 ‘스펙터’라는 명칭을 언론 간담회 도중 여러 차례 들었다. 롤스로이스는 평균 연령 40대 초반인 남성이 주를 이루는 브랜드 충성도가 높은 고객을 잃을 가능성을 우려하지 않는 현명한 모습을 보인다. 그러나 롤스로이스 고객의 평균 연령보다 낮은 이들은 영국 시장 기준 세금 포함 33만 파운드 혹은 미국 시장 기준 세금 제외 42만 달러부터 시작하는 차량을 구매하는 것에 경제적 부담을 느낀다. 개인 고객에게 더 매력적으로 다가갈 수밖에 없는 상황에서 필자는 롤스로이스가 최신 전기차 모델 중 33만 파운드 혹은 42만 달러부터 시작하는 수준으로 신차를 출시할 것인지 의문을 품게 되었다.
스펙터의 외관 중 주목할 만한 또 다른 요소는 롤스로이스 역대 출시 차량 중 가장 넓은 그릴이다. 그릴은 냉각 기능보다는 마찰 저항을 줄이도록 설계되었다. 환희의 여신상 마스코트도 공기역학 특성을 조금 더 반영할 수 있도록 약간 변경되었다. 문제는 서서히 증가하는 공기역학과 관련하여 공기역학이 중요하다면, 최신 카메라를 탑재한 날개형 거울로 대체하지 않은 이유를 질문할 수 있을 것이다. 롤스로이스 디자인 책임자 앤더스 워밍(Anders Warming)은 날개형 거울 채택을 고려했으나 선택하지 않았다고 밝혔다. 관련 기술을 확신하지 못했기 때문이다. 워밍은 “아직 공기역학 요소를 개선하기 좋은 해결책을 찾지 못했다”라고 말했다. 필자도 동의했다.
[사진=Rolls-Royce]
고급스러운 기존 차량 좌석
차량 내부에서는 진정한 가죽과 장인정신을 볼 수 있다. 딥파일(deep-pile) 카펫은 많은 이들이 종종 방문하는 다수 부티크 호텔보다 더 멋지면서 깊다. 스펙터는 차량 내부에 롤스로이스의 스타라이트 천정을 적용했으나 이제는 문 아래까지 내려왔다. 미세한 변화이면서도 광원 4,800개로 이루어진 극장과 같이 은은한 조명을 선사한다. 그러나 LED 조명을 자동차 제조사에 제공한 사실을 고려하면, 스펙터에 반영된 것과 같은 조명 시스템으로 더 많은 것을 할 수 있었을지 의문을 제기할 수 있다. 밤하늘이나 차량 소유자에게 익숙한 별자리를 비출 수 있을까? 혹은 맞춤 설정이 가능한 패턴 설정을 지원할 수 있었을까?
하지만 롤스로이스는 운전자에게 최적의 요소를 판단하는 것을 선호한다. 롤스로이스가 적용한 주행 모드 외에 스위치로 전환할 수 있는 주행 모드가 없다는 점을 예시로 언급할 수 있다. 버튼 하나로 회생제동을 작동하거나 종료할 수 있다. 또, 운전자가 원한다면, 강력한 제동력을 발휘하는 ‘원페달 드라이빙(one-pedal driving)’도 가능하다. 스위치 기어의 특성을 더 자세히 설명하자면, 버튼과 전용 손잡이가 많으므로 날개형 거울 설정 위치를 찾기 위해 사용자 인터페이스를 익히느라 헤매는 것과 같은 불편함이 문제가 되지 않는다. 롤스로이스 차량 소유주라면, 문을 열고자 애쓰는 것을 원하지 않을 것이다. 문을 열 때 사용할 버튼도 장착됐다.
롤스로이스 전용 음향 시스템인 스테레오는 매우 훌륭하다. 사실, 모든 주파수가 매우 정교한 음향을 선사하여 필자가 지난 몇 년간 접한 차량용 음향 시스템 중 가장 훌륭하다. 넓은 음경이 증가할 수 있는 공간 덕분에 음향 손실 문제는 없다.
그렇다면, 이 부분은 어떨까? 롤스로이스에 처음 적용된 디지털 계기판 디스플레이는 필자가 지금까지 본 것 중 가장 아름답다. 사실, 디지털 계기판 디스플레이는 매력적인 모습이라고 평가할 수 있다. 메르세데스 벤츠가 선호하는 듯한 매우 넓은 디스플레이 설정을 롤스로이스에서는 피한 것에 만족한다. 그러나 스펙터 로고를 적용한 패널이 아닌 차량 탑승자를 위한 제3의 화면을 채택한 것에는 이견이 있다.
사실, 몇 가지 사소한 볼멘소리를 할 수도 있다. 뒷 창문 시야는 제한되었으나 카메라로 보완할 수 있다. 고급스러운 인테리어를 고려하면, 중앙과 후면의 작은 보관함을 열었을 때 보관함을 따라 싸구려 플라스틱 보풀이 적용된 점이 불만족스러울 수도 있다. 이상한 실수이다. 또, 프리미엄 클로버가 피부 깊이에 불과한 것에 의문을 제기하기만 하는 부분이다.
차량 하단에 평평한 배터리를 장착한 전기차임을 고려했을 때 롤스로이스가 내부 구조를 기존 차량과 같은 형태로 설계한 것이 아쉬울 따름이다. ‘변속기 터널(transmission tunnel)’은 앞에서 뒤로 이동하며, 일부 셀과 와이어, 수납공간을 이용한다. 이를 두고 탑승자를 자신의 공간에 보호하는 것이라고 표현한다. 그러나 필자의 눈에는 고급 좌석을 과감하게 개조하지 않으려 의도적으로 택한 디자인처럼 보인다. 워밍과 롤스로이스가 자유롭게 차량을 설계할 때 선보일 디자인이 궁금했기 때문에 아쉬움이 남는 부분이다.
내비게이션에서도 문제점을 발견했다. 교차로와 같은 곳에 가까워지면, BMW의 요소를 채택한 AR 내비게이션이 중앙 화면에 등장한다. 아우디 차량과 같이 헤드업 디스플레이(HUD)에 실시간 AR 길 안내 중계 기능을 실행하지 않고, 화면 중앙에 표시되는 카메라 피드의 안내 중첩 이미지를 보아야 한다. BMW와 마찬가지로 운전자가 도로가 아닌 다른 곳을 주시하도록 유도하는 것은 잘못된 부분이다. 스펙터보다 훨씬 더 저렴한 차량에서 더 나은 내비게이션 기능 지원 방법을 찾을 수 있다.
조용한 주행 경험
롤스로이스의 모든 차량에서 가장 중요한 부분은 주행 경험이다. 롤스로이스는 스펙터가 다른 차량 모델과 마찬가지로 조용히 차량을 주행하도록 설계했다. 롤스로이스도 자신감을 내비친 부분이다. 또, 스펙터 EV는 전기차라는 점에서 이전보다 수월하게 조용한 주행 경험 적용이 가능했다.
롤스로이스는 더 조용한 전동 파워트레인 덕분에 소음을 대거 제거할 수 있었다. 또, 배터리는 도로와 운전자 사이의 소음을 확실히 차단하는 역할을 한다. 롤스로이스는 배터리만으로 700kg 상당의 추가 차음재 역할을 할 수 있다고 설명했다. 엔진 소음이 그립다면, 가짜 소음을 넣을 수 있다. (놀라울 정도로 설득력이 있는 부분이기도 하다.) 그런데 가짜 소음을 넣어야 할 이유는 무엇일까?
조용한 환경에서 도로 주행을 하는 것이 충분하다고 느낄 때와 스펙터 시동을 걸고 주행하고자 할 때 원한다면 가속 페달을 밟으면 된다. 차량 무게는 약 3t이지만, BMW의 가장 큰 모터를 사용해 속도를 높인 채로 달릴 수 있다. 필자가 시승하면서 가속 페달을 밟았을 때 머리에 착용한 안경이 두 차례나 날아갈 정도로 속도가 빨랐다. 스펙터는 0-60mph 가속이 가장 빠른 차량은 아니다. 그러나 0-60mph 가속이 4.4초를 넘는 것을 원하지 않는다면, 귀찮은 상황을 겪을 확률이 높다. (롤스로이스는 인위적으로 가속을 제한했다.)
그 이유는 무엇일까? 3t 차량을 재빨리 멈추어야 할 수도 있기 때문이다. 잘못 이해하는 일이 없기를 바란다. 롤스로이스는 훌륭한 브레이크를 제작하여 칭찬받을 만하다. 그러나 브레이크를 세게 밟는다면, 갑자기 빠른 속도로 정지한다는 사실을 알 수 있다.
스포티한 주행 경험과 함께 핸들링은 차량 부피를 숨기지 못하고, 이를 제대로 처리하지도 못한다. 후륜 조향 시스템이 안정성 측면에서 도움이 되지만, 롤스로이스는 벤틀리 등 경쟁사 차량과 같은 더 강력한 48V 시스템이 아닌 12V 시스템을 채택했다. 롤스로이스 엔지니어링 책임자 미하르 아요비(Mihiar Ayoubi)는 12V 시스템을 선택한 것이 의도적인 선택이라고 전했다. 48V 시스템은 롤스로이스의 마법과 같은 주행 경험을 선사하기에는 유연하지 않기 때문이다. 아요비의 설명이 맞지만, 필자는 더 강력한 시스템이 일반 주행 환경에서 12V 시스템처럼 주행하다가 필요한 상황에 최대 전력으로 자동 전환이 되도록 더 강력한 시스템을 변경할 수 없는지 궁금했다.
스펙터는 스포츠카와 같은 특성을 갖추려 하지 않는다. 그러나 운전자가 스포츠카처럼 다루면서 빠르게 코너로 돌아가려 한다면, 제대로 다루기 어렵다. 배터리에 장착된 새로운 알루미늄인 스페이스 프레임 섀시가 기존의 롤스로이스 차량보다 1/3가량 더 단단하다는 점을 생각해도 이해하기 어려운 부분이다. 발을 딛고 롤스로이스가 의도한 대로 차분하면서도 의도적으로 운전하는 편이 훨씬 더 낫다. 빠른 속도로 주행해도 정교한 핸들 조작과 자신감이 넘치는 승차감을 경험할 수 있다.
스펙터의 102kWh 배터리가 선사하는 실제 주행거리를 이야기하자면, 실제 주행거리는 300마일(약 482.8km) 미만인 것처럼 느껴진다. 필자가 스펙터로 147마일(약 236.57km) 이상 주행했을 때 배터리 잔량은 50% 미만, 차량 효율은 2.7mi/kWh임을 확인했다. 필자가 날씨가 좋은 날, 어느 정도 구불구불한 도로와 직선 도로를 골고루 주행하면서 확인한 결과이다.
훌륭한 첫 시승 경험
아요비는 BMW 임원도 스펙터의 스펙과 승차감을 접하고 놀랐다고 전했다. 롤스로이스가 처음 생산한 전기차의 성능과 고급스러운 경험 모두 훌륭하기 때문이다. 차량 무게를 고려하면, 주행거리는 인상적이고 가속은 매력적이면서 승차감은 꽤 평온한 편이다. 사실, 새로이 채택한 전동 파워트레인과 고급스러움이라는 기존의 가치관을 저버리지 않는 등 롤스로이스라는 브랜드의 DNA이다.
다만, 롤스로이스가 처음 선보인 전기차라는 점에서 몇 가지 단점을 발견할 수 있을 것이다. 또, 내연기관 차량 시대의 사고가 사라지려면, 시간이 걸릴 수밖에 없다는 사실도 느끼게 될 것이다.
예를 들어, 기존 내연기관 차량 인테리어 구조로 전기차 이전 시대의 롤스로이스 특성을 확실히 볼 수 있다. 디지털 계기판을 제외하면, 내연기관 차량과 구분할 만한 점을 찾기 어렵다. 현대를 포함한 일부 자동차 브랜드는 적어도 새로운 전기차 인테리어를 탐색하려는 노력을 펼쳤다. 롤스로이스가 다른 자동차 제조사와 비교했을 때 유독 빛날 수도 있었던 부분이다.
스펙터의 충전 아키텍처는 현재 최고 표준인 800V가 아닌 400V이다. 포르쉐 타이칸(Porsche Taycan), 게다가 기아 EV6도 800V를 채택했다. 40만 달러가 넘는 금액을 지출하고 최고 중의 최고의 경험을 선사하는 차량을 구매했으나 전기차 충전소에서 롤스로이스 차량보다 기아 차량의 충전 속도가 훨씬 더 빠르다는 사실을 직접 보게 된다면, 불만을 품을 수도 있는 부분이다.
그러나 롤스로이스 측은 자사 고객이 소유한 차량 수가 평균 7대이므로 충전 속도가 스펙터의 문제점이 아니라고 주장한다. 따라서 롤스로이스 고객은 매번 집에서 밤새 스펙터를 충전할 수도 있다. 지나치게 이상적인 추측이다. 정확한 사실이 아닐 수도 있다. 전기차 충전소가 드물다는 점에서 스펙터 고객 다수가 최고의 충전 아키텍처를 원할 것이다. 게다가 스펙터를 구매하는 소비자가 실제로 소유한 차량을 알 수 없어, 스펙터 EV의 전기차 충전 기술이 충분한지 판단할 수 없다.
마지막으로 BMW iX와 i7 소유주와 달리 운전기사의 도움을 받는 선호하는 롤스로이스 고객의 전형적이면서도 특이한 특성을 고려하면, 스펙터에는 주행 보조 시스템 이외에 자율주행 기술이 없다는 점에도 주목할 수 있다. 스펙터에서는 라이다 센서와 3단계 자율주행 기술 모두 찾아볼 수 없다. 장시간 자유로를 달리면서 운전자가 직접 스펙터를 운전해야 한다. 자율주행이 불가능하다. 이 부분도 의도적으로 채택한 듯하다. 스펙터의 엔지니어링 철학은 "새로운 것은 무엇이든 40%만 시도하라"이다. 다시 말해, 새로운 기술에 깊이 집착하지 말아야 한다는 뜻이다.
롤스로이스는 자사 브랜드 특징을 1순위로 고려하고, 전기차 요소를 2순위로 고려한 차량을 생산하고자 했다고 밝혔다. 바로 스펙터로 정확하게 선보인 부분이다. 내연기관 차량을 손쉽게 생산했던 것처럼 전기차를 생산했다. 운전자는 알아차리지 못할 수도 있는 부분이다. 위험성을 감수한 전략은 아니다. 하지만 롤스로이스가 생산한 차량 자체도 위험성을 감수한 과감한 특성을 볼 수 없다. 만약, 롤스로이스가 처음 제대로 양산한 전기차의 결과물이 새로이 공개된 스펙터라는 점을 생각했을 때 추후 롤스로이스가 전기차 세계에 본격적으로 뛰어들 때 시장 상황이 매우 흥미로울 것이다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=Rolls-Royce]](/news/photo/202307/4873_6371_2822.png)
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