By Zeyi Yang, WIRED US
미국이 중국산 전기차 수입세 100% 인상안을 시행한 지 일주일 만에 유럽연합이 중국에서 수입한 전기차 관세 추가 인상안을 공식 승인했다. 이 때문에 중국 자동차 제조사의 유럽 시장 경쟁이 더 어려워졌다.
2024년 6월, 유럽연합 집행위원회는 중국산 전기차가 거액의 정부 지원금을 받은 탓에 불공정 경쟁 관행이 이루어졌다는 결론과 함께 관세 인상안을 발의했다. 중국 기업 차량과 중국에서 생산한 테슬라, BMW 등 서양 기업 차량 모두 7.8%~35.3% 수준의 관세 부과 대상이 될 것으로 보인다.
유럽연합 회원국 27개국 중 10개국이 관세 인상안에 찬성했다. 5개국은 반대하고, 12개국은 투표에 참여하지 않았다. 관세 인상안에 반대한 대표적인 국가인 독일은 메르세데스, BMW, 폭스바겐 등 자국 자동차 제조사의 로비 활동을 적극 지지했다. 결과적으로 2024년 7월 진행된 비공식 투표에 약간의 변화가 있었다. 당시 관세 인상안에 찬성한 국가는 12개국, 반대한 국가는 4개국이다. 하지만 관세 인상안 적용 결과를 뒤바꾸기에는 역부족이었다.
중국 전기차 관세 인상 승인이나 반대를 직접 시행하려면, 어느 쪽이든 유럽연합 전체 인구 65%에 해당하는 15개국의 동의가 필요했다. 이탈리아, 폴란드, 네덜란드 등 인구 규모가 큰 국가의 반대가 필요했다. 2024년 10월 4일(현지 시각), 양측 모두 유럽연합 인구 65%의 지지를 얻지 못했다. 유럽연합 집행위원회는 관세 발의안을 지지했다.
2023년, 중국에서 생산한 전기차는 유럽 시장 점유율 19%를 기록했다. 그 수치는 빠른 속도로 증가하고 있어, 2024년 말이면 25%에 이를 것으로 예상된다. 또한, 앞으로 경쟁에 뛰어드는 중국 기업이 더 늘어날 것으로 보인다.
중국 자동차 제조사는 품질이 양호한 차량을 비교적 저렴한 가격에 판매하여 유럽 경제의 중요한 기둥이 되었던 유럽 태생 자동차 업계의 핵심 경쟁 상대가 되었다. 독일에서는 2022년 현지 산업 매출 약 1/4은 자동차 업계가 창출한 매출이었다.
관세 인상안은 2024년 10월 31일(현지 시각) 발효되어 5년간 집행될 예정이다. 유럽 내 중국산 전기차 가격 인상과 함께 차량 구매자에게는 매력이 줄어드는 결과로 이어질 것이다. 그러나 관세 인상안이 가격 이점을 100% 없앤 것은 아니다. 특히, BYD 등 일부 중국 전기차 제조사의 이점이 남아있을 것으로 보인다. 로디엄 그룹(Rhodium Group)은 중국 자동차 제조사 차량의 유럽 시장 진출을 효과적으로 막으려면, 관세 40~50%가 적합하다는 조사 결과를 발표했다.
그러나 유럽의 관세 인상이 끝나지 않을 것으로 보인다. 2024년 10월 4일, 유럽연합 집행위원회는 “유럽연합과 중국은 세계무역기구(WTO) 규정 적용이 가능하면서 유럽연합 집행위원회의 조사와 모니터링, 집행 등이 가능한 방식으로 확립한 피해를 줄 수 있는 문제를 다루어야 한다”라는 내용의 공식 성명을 발표했다. 추후 유럽연합과 중국이 합의한다면, 유럽연합의 관세 인상안 개정 혹은 폐지 가능성도 있다.
자동차 브랜드마다 발생 정도가 다른 여파
전반적으로 관세 인상안은 중국에서 생산한 전기차가 유럽 시장 경쟁력이 있는 가격을 유지하기 어렵도록 한다. 그러나 제조사마다 보조금 반대 정책 조사 협조 정도, 유럽 기업의 합작 법인인가에 따라 관세 적용 정도가 다르다.
수입산 차량 모두 이미 관세 10% 적용 대상이 됐다. 오늘날 세계 플러그인 전기차 판매량 1위를 기록한 BYD는 새로운 관세 인상안에 따라 규제 17%가 추가로 적용되는 것에 불편한 심기를 드러냈으나 충분히 감당할 수 있는 수준의 인상 폭이다. 그러나 GM과 중국 SAIC 모터의 합작 법인인 상하이자동차그룹(SAIC)을 포함한 다른 중국 기업에는 조사에 협조하지 않은 것이 큰 문제가 되지는 않는다.
미국 전략 국제문제연구소(Center for Strategic and International Studies) 수석 펠로 이라리아 마조코(Ilaria Mazzocco)는 “관세 인상안 적용 후 BYD에는 유리한 시장의 미래를 상상할 수 있다. 또한, 다른 중국 기업을 상대해야 하는 시장 경쟁이 완화될 수도 있다”라고 전망했다. BYD는 생산 비용 통제 능력이 뛰어나 비교적 저렴한 비용에 차량을 계속 판매하는 기업으로 유명하다. 그러나 다른 중국 자동차 제조사에는 관세 인상이 판매가 인상, 유럽에서 생산한 모델과의 경쟁 직면을 의미한다.
관세 인상 시 중국 자동차 제조사만 타격받는 것이 아니다. 전체 판매 차량 중 절반을 상하이 기가팩토리에서 생산하는 테슬라는 중국 내 실제 보조금을 기준으로 관세 7.8%가 인상될 수 있다. 관세 인상안 적용 기업 중 인상 폭이 가장 적은 편이다. 반면, 중국에서 차량을 생산하는 또 다른 서양 기업인 폭스바겐의 관세 인상 폭은 21%이다.
중국 기업이 관세 인상안 적용을 피할 방법은 유럽에 공장을 설립하여 생산 지역을 이전하는 전략이다. 일례로 볼보는 중국 기업 지리(Geely)가 인수한 후에도 지난 몇 년간 스웨덴에서 차량을 생산했다.
유럽 일부 국가는 이론상 현지 채용 증가, 친환경 경제 성장이 가능할 것이라는 전망에 따라 관세 인상안을 반길 수도 있다. 실제로 중국 기업 여러 곳이 스페인, 헝가리, 폴란드 등으로 공급망 일부를 이전한다는 계획을 발표했다. 그러나 마조코는 실제 유럽 공장에서 생산을 시작하기 전까지는 관세 인상안의 잠재적 이점이 완벽히 실현되지는 않을 것으로 본다.
대체 해결 방안
투표 결과가 발표되었으나 승인된 관세 인상안은 최종 시행 법안이 되지는 않을 것이다. 2024년 9월 30일(현지 시각), 유럽연합 집행위원회 관료는 관세 인상안 투표 이후에도 중국과의 협상을 계속 진행할 의사가 있다고 밝혔다. 유럽연합 집행위원회와 중국 수입 할당 혹은 중국산 전기차 최소 가격 지정 등과 같은 방식으로 모두 부당경쟁 문제 해결에 간신히 합의한다면, 관세 인상안은 개정될 수 있다.
중국은 WTO에 유럽연합의 관세 정책을 두고 항의했다. WTO는 조사 후 관세 인상안을 받아들일 수 없다고 판단한다면, 유럽연합에 관세 인상안 개정이나 폐지를 요구할 수 있다.
프랑스 투자 은행 나티시스(Natixis) 아시아태평양 지역 수석 경제학자 알리시아 가르시아 헤레로(Alicia García-Herrero)는 “유럽연합 집행위원회가 관세 인상안을 제시하여 실제로 원하는 바는 회원국에 중국산 전기차 문제를 심각한 문제로 여긴다는 사실을 보여주는 것이다”라고 말했다. 회원국이 유럽연합 집행위원회의 관세 인상안을 거부했다면, 유럽이 중국 기업의 대규모 유입 사태를 직면하여 무력하게 분열되었음을 제시했을 것이다. 하지만 관세 인상안이 통과되어 유럽은 관세 인상안을 중국과 더 나은 무역 거래 협상 목적으로 활용할 수 있을 것이다.
모든 대안이 중국 기업에 같은 영향을 미치지는 않을 것이다. 가르시아 헤레로는 수입 할당제가 최악의 상황을 초래할 것으로 예측했다. 수익을 관세로 전환하는 일은 어렵지만, 가능한 일이다. 가르시아 헤레로는 “수입 할당제는 수출 제품 수치 감소로 이어진다는 점에서 중국 측의 이익과는 충돌한다”라고 말했다.
반면, 수입산 전기차 가격 하한선 지정은 결과적으로 나쁜 상황을 초래하지는 않을 것으로 보인다. 자동차 제조사가 높은 이윤을 기록하는 동시에 품질과 서비스 향상을 기준으로 한 시장 경쟁을 펼칠 수밖에 없도록 유도하기 때문이다. 마조코는 “중국 자동차 제조사는 품질 측면에서는 훌륭하다고 자부한다”라고 말했다. 중국 전기차 제조사는 긴급 상황일 때 호수 전체를 주행할 수 있는 고급 SUV를 생산하는 BYD 하위 브랜드 양왕(Yangwang)과 같이 고품질 고가 자동차 시장에 초점을 맞추어야 한다는 점을 희소식으로 받아들일 수도 있다.
유럽연합과 중국의 선택을 떠나 중국산 전기차의 유럽 시장 진입을 100% 차단하는 것은 아니다. 9월 30일, 중국 자동차 제조사 장안(Changan)은 2024년 말 유럽 시장에서 전기차 판매를 시작할 계획이라고 발표했다. 르노 그룹의 중국 합적 법인인 둥펑(Dongfeng)이 생산한 다치아 스프링(Dacia Spring)은 관세 요인을 고려한 뒤에도 매우 저렴한 판매가를 유지했다.
안보 위협?
중국산 전기차를 이야기할 때 중국산 전기차가 제기하는 안보 위협 요소 존재 여부를 두고 유럽과 미국에서 보이는 반응 차이가 두드러진다.
미국에서는 관세를 100% 인상하여 폴스타(Polestar) 등 여러 자동차 제조사에 타격을 준 사례처럼 중국산 전기차 관세 인상안이 위협 사전 대응 및 응징 차원의 정책일 뿐만 아니라 중국산 전기차가 미국의 안보 책임을 초래할 가능성을 두고 언쟁을 벌이기도 한다.
2024년 9월, 바이든 행정부는 중국산 자동차 소프트웨어 및 하드웨어를 겨냥한 금지 정책을 발표했다. 정책은 중국 기업 모두 미국 시장에서의 상품 판매 자체를 상상하는 일이 더 어려워지도록 한다. 중국 기업의 차량 소프트웨어, 하드웨어 모두 중국 앱과 통신 기반 시설 모방이 가능해지도록 하여 중국 정부의 미국인 데이터 접근 발생 가능성을 두고 우려를 자아낸다.
차량과 관련하여 미국이 제기한 것과 같은 수준의 안보 위협은 전반적으로 이론적인 우려 사항일 뿐이다. 당시 실제로 미국에서 판매된 중국산 전기차 수는 매우 적은 편이기 때문이다. 유럽 시장에서는 중국산 전기차 판매량이 더 많았으나 여전히 위험성이 비교적 낮은 편이다.
존 리(John Lee) 이스트웨서트퓨처스컨설팅(East West Futures Consulting) 베를린 소장은 “유럽 전역에서 중국 자동차 제조사가 차지하는 시장 점유율은 여전히 낮은 편이다. 발의된 관세 인상안 시행이 확정된다면, 중국 기업의 성장세가 크게 둔화될 것으로 보인다. 2024년 7월, 유럽연합 전역에서 발효된 신규 등록 차량에 적용되는 사이버보안 인증 표준 의무화 규정이 이미 중국 자동차 제조사의 매출에 이미 악영향을 미치기도 했다. 따라서 데이터 보안 문제는 주로 이론상의 문제에 해당한다”라고 분석했다.
중국 전기차 업계와의 관계 중단이라는 태도를 분명히 밝힌 미국 정부와 달리 유럽은 중국 자동차 제조사, 전기차를 중심으로 한 청정에너지 전환 투자에 훨씬 더 큰 관심을 보이고 있다. 중국산 전기차 수입을 막는 데 더 큰 어려움을 가하는 요인이다. 리 소장은 “유럽의 반응 중 상당 부분을 좌우하는 요소는 미국이 최근 도입한 중국산 하드웨어와 소프트웨어를 통합한 커넥티드 차량 금지 법안이다”라고 말했다.
실제로 유럽연합 고위급 관료도 미국 정부가 중국산 차량 소프트웨어와 하드웨어 금지 법안 발의 후 안보 우려를 제기하기 시작했다. 중국산 전기차의 안보 우려 논의는 유럽연합 의회에서 서서히 증가하는 추세이지만, 아직 법안 도입에 영향을 미칠 정도는 아니다.
마조코는 “중국산 전기차의 안보 우려는 미국에서 위험 요소로 보는 문제라는 점에서 위험성을 조사하는 데 어느 정도 관심이 쏠렸다. 그러나 지금 당장 여러 회원국 사이에서 인기를 얻지는 못할 것으로 예상한다. 또한, 정책 논의 시 진지하게 의견이 반영되지는 않을 것으로 보인다”라고 전망했다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
<기사원문>
Europe Votes to Slap China-Made EVs With Tariffs—but Tesla Gets Off Easy
미국이 중국산 전기차 수입세 100% 인상안을 시행한 지 일주일 만에 유럽연합이 중국에서 수입한 전기차 관세 추가 인상안을 공식 승인했다. 이 때문에 중국 자동차 제조사의 유럽 시장 경쟁이 더 어려워졌다.
2024년 6월, 유럽연합 집행위원회는 중국산 전기차가 거액의 정부 지원금을 받은 탓에 불공정 경쟁 관행이 이루어졌다는 결론과 함께 관세 인상안을 발의했다. 중국 기업 차량과 중국에서 생산한 테슬라, BMW 등 서양 기업 차량 모두 7.8%~35.3% 수준의 관세 부과 대상이 될 것으로 보인다.
유럽연합 회원국 27개국 중 10개국이 관세 인상안에 찬성했다. 5개국은 반대하고, 12개국은 투표에 참여하지 않았다. 관세 인상안에 반대한 대표적인 국가인 독일은 메르세데스, BMW, 폭스바겐 등 자국 자동차 제조사의 로비 활동을 적극 지지했다. 결과적으로 2024년 7월 진행된 비공식 투표에 약간의 변화가 있었다. 당시 관세 인상안에 찬성한 국가는 12개국, 반대한 국가는 4개국이다. 하지만 관세 인상안 적용 결과를 뒤바꾸기에는 역부족이었다.
중국 전기차 관세 인상 승인이나 반대를 직접 시행하려면, 어느 쪽이든 유럽연합 전체 인구 65%에 해당하는 15개국의 동의가 필요했다. 이탈리아, 폴란드, 네덜란드 등 인구 규모가 큰 국가의 반대가 필요했다. 2024년 10월 4일(현지 시각), 양측 모두 유럽연합 인구 65%의 지지를 얻지 못했다. 유럽연합 집행위원회는 관세 발의안을 지지했다.
2023년, 중국에서 생산한 전기차는 유럽 시장 점유율 19%를 기록했다. 그 수치는 빠른 속도로 증가하고 있어, 2024년 말이면 25%에 이를 것으로 예상된다. 또한, 앞으로 경쟁에 뛰어드는 중국 기업이 더 늘어날 것으로 보인다.
중국 자동차 제조사는 품질이 양호한 차량을 비교적 저렴한 가격에 판매하여 유럽 경제의 중요한 기둥이 되었던 유럽 태생 자동차 업계의 핵심 경쟁 상대가 되었다. 독일에서는 2022년 현지 산업 매출 약 1/4은 자동차 업계가 창출한 매출이었다.
관세 인상안은 2024년 10월 31일(현지 시각) 발효되어 5년간 집행될 예정이다. 유럽 내 중국산 전기차 가격 인상과 함께 차량 구매자에게는 매력이 줄어드는 결과로 이어질 것이다. 그러나 관세 인상안이 가격 이점을 100% 없앤 것은 아니다. 특히, BYD 등 일부 중국 전기차 제조사의 이점이 남아있을 것으로 보인다. 로디엄 그룹(Rhodium Group)은 중국 자동차 제조사 차량의 유럽 시장 진출을 효과적으로 막으려면, 관세 40~50%가 적합하다는 조사 결과를 발표했다.
그러나 유럽의 관세 인상이 끝나지 않을 것으로 보인다. 2024년 10월 4일, 유럽연합 집행위원회는 “유럽연합과 중국은 세계무역기구(WTO) 규정 적용이 가능하면서 유럽연합 집행위원회의 조사와 모니터링, 집행 등이 가능한 방식으로 확립한 피해를 줄 수 있는 문제를 다루어야 한다”라는 내용의 공식 성명을 발표했다. 추후 유럽연합과 중국이 합의한다면, 유럽연합의 관세 인상안 개정 혹은 폐지 가능성도 있다.
자동차 브랜드마다 발생 정도가 다른 여파
전반적으로 관세 인상안은 중국에서 생산한 전기차가 유럽 시장 경쟁력이 있는 가격을 유지하기 어렵도록 한다. 그러나 제조사마다 보조금 반대 정책 조사 협조 정도, 유럽 기업의 합작 법인인가에 따라 관세 적용 정도가 다르다.
수입산 차량 모두 이미 관세 10% 적용 대상이 됐다. 오늘날 세계 플러그인 전기차 판매량 1위를 기록한 BYD는 새로운 관세 인상안에 따라 규제 17%가 추가로 적용되는 것에 불편한 심기를 드러냈으나 충분히 감당할 수 있는 수준의 인상 폭이다. 그러나 GM과 중국 SAIC 모터의 합작 법인인 상하이자동차그룹(SAIC)을 포함한 다른 중국 기업에는 조사에 협조하지 않은 것이 큰 문제가 되지는 않는다.
미국 전략 국제문제연구소(Center for Strategic and International Studies) 수석 펠로 이라리아 마조코(Ilaria Mazzocco)는 “관세 인상안 적용 후 BYD에는 유리한 시장의 미래를 상상할 수 있다. 또한, 다른 중국 기업을 상대해야 하는 시장 경쟁이 완화될 수도 있다”라고 전망했다. BYD는 생산 비용 통제 능력이 뛰어나 비교적 저렴한 비용에 차량을 계속 판매하는 기업으로 유명하다. 그러나 다른 중국 자동차 제조사에는 관세 인상이 판매가 인상, 유럽에서 생산한 모델과의 경쟁 직면을 의미한다.
관세 인상 시 중국 자동차 제조사만 타격받는 것이 아니다. 전체 판매 차량 중 절반을 상하이 기가팩토리에서 생산하는 테슬라는 중국 내 실제 보조금을 기준으로 관세 7.8%가 인상될 수 있다. 관세 인상안 적용 기업 중 인상 폭이 가장 적은 편이다. 반면, 중국에서 차량을 생산하는 또 다른 서양 기업인 폭스바겐의 관세 인상 폭은 21%이다.
중국 기업이 관세 인상안 적용을 피할 방법은 유럽에 공장을 설립하여 생산 지역을 이전하는 전략이다. 일례로 볼보는 중국 기업 지리(Geely)가 인수한 후에도 지난 몇 년간 스웨덴에서 차량을 생산했다.
유럽 일부 국가는 이론상 현지 채용 증가, 친환경 경제 성장이 가능할 것이라는 전망에 따라 관세 인상안을 반길 수도 있다. 실제로 중국 기업 여러 곳이 스페인, 헝가리, 폴란드 등으로 공급망 일부를 이전한다는 계획을 발표했다. 그러나 마조코는 실제 유럽 공장에서 생산을 시작하기 전까지는 관세 인상안의 잠재적 이점이 완벽히 실현되지는 않을 것으로 본다.
대체 해결 방안
투표 결과가 발표되었으나 승인된 관세 인상안은 최종 시행 법안이 되지는 않을 것이다. 2024년 9월 30일(현지 시각), 유럽연합 집행위원회 관료는 관세 인상안 투표 이후에도 중국과의 협상을 계속 진행할 의사가 있다고 밝혔다. 유럽연합 집행위원회와 중국 수입 할당 혹은 중국산 전기차 최소 가격 지정 등과 같은 방식으로 모두 부당경쟁 문제 해결에 간신히 합의한다면, 관세 인상안은 개정될 수 있다.
중국은 WTO에 유럽연합의 관세 정책을 두고 항의했다. WTO는 조사 후 관세 인상안을 받아들일 수 없다고 판단한다면, 유럽연합에 관세 인상안 개정이나 폐지를 요구할 수 있다.
프랑스 투자 은행 나티시스(Natixis) 아시아태평양 지역 수석 경제학자 알리시아 가르시아 헤레로(Alicia García-Herrero)는 “유럽연합 집행위원회가 관세 인상안을 제시하여 실제로 원하는 바는 회원국에 중국산 전기차 문제를 심각한 문제로 여긴다는 사실을 보여주는 것이다”라고 말했다. 회원국이 유럽연합 집행위원회의 관세 인상안을 거부했다면, 유럽이 중국 기업의 대규모 유입 사태를 직면하여 무력하게 분열되었음을 제시했을 것이다. 하지만 관세 인상안이 통과되어 유럽은 관세 인상안을 중국과 더 나은 무역 거래 협상 목적으로 활용할 수 있을 것이다.
모든 대안이 중국 기업에 같은 영향을 미치지는 않을 것이다. 가르시아 헤레로는 수입 할당제가 최악의 상황을 초래할 것으로 예측했다. 수익을 관세로 전환하는 일은 어렵지만, 가능한 일이다. 가르시아 헤레로는 “수입 할당제는 수출 제품 수치 감소로 이어진다는 점에서 중국 측의 이익과는 충돌한다”라고 말했다.
반면, 수입산 전기차 가격 하한선 지정은 결과적으로 나쁜 상황을 초래하지는 않을 것으로 보인다. 자동차 제조사가 높은 이윤을 기록하는 동시에 품질과 서비스 향상을 기준으로 한 시장 경쟁을 펼칠 수밖에 없도록 유도하기 때문이다. 마조코는 “중국 자동차 제조사는 품질 측면에서는 훌륭하다고 자부한다”라고 말했다. 중국 전기차 제조사는 긴급 상황일 때 호수 전체를 주행할 수 있는 고급 SUV를 생산하는 BYD 하위 브랜드 양왕(Yangwang)과 같이 고품질 고가 자동차 시장에 초점을 맞추어야 한다는 점을 희소식으로 받아들일 수도 있다.
유럽연합과 중국의 선택을 떠나 중국산 전기차의 유럽 시장 진입을 100% 차단하는 것은 아니다. 9월 30일, 중국 자동차 제조사 장안(Changan)은 2024년 말 유럽 시장에서 전기차 판매를 시작할 계획이라고 발표했다. 르노 그룹의 중국 합적 법인인 둥펑(Dongfeng)이 생산한 다치아 스프링(Dacia Spring)은 관세 요인을 고려한 뒤에도 매우 저렴한 판매가를 유지했다.
안보 위협?
중국산 전기차를 이야기할 때 중국산 전기차가 제기하는 안보 위협 요소 존재 여부를 두고 유럽과 미국에서 보이는 반응 차이가 두드러진다.
미국에서는 관세를 100% 인상하여 폴스타(Polestar) 등 여러 자동차 제조사에 타격을 준 사례처럼 중국산 전기차 관세 인상안이 위협 사전 대응 및 응징 차원의 정책일 뿐만 아니라 중국산 전기차가 미국의 안보 책임을 초래할 가능성을 두고 언쟁을 벌이기도 한다.
2024년 9월, 바이든 행정부는 중국산 자동차 소프트웨어 및 하드웨어를 겨냥한 금지 정책을 발표했다. 정책은 중국 기업 모두 미국 시장에서의 상품 판매 자체를 상상하는 일이 더 어려워지도록 한다. 중국 기업의 차량 소프트웨어, 하드웨어 모두 중국 앱과 통신 기반 시설 모방이 가능해지도록 하여 중국 정부의 미국인 데이터 접근 발생 가능성을 두고 우려를 자아낸다.
차량과 관련하여 미국이 제기한 것과 같은 수준의 안보 위협은 전반적으로 이론적인 우려 사항일 뿐이다. 당시 실제로 미국에서 판매된 중국산 전기차 수는 매우 적은 편이기 때문이다. 유럽 시장에서는 중국산 전기차 판매량이 더 많았으나 여전히 위험성이 비교적 낮은 편이다.
존 리(John Lee) 이스트웨서트퓨처스컨설팅(East West Futures Consulting) 베를린 소장은 “유럽 전역에서 중국 자동차 제조사가 차지하는 시장 점유율은 여전히 낮은 편이다. 발의된 관세 인상안 시행이 확정된다면, 중국 기업의 성장세가 크게 둔화될 것으로 보인다. 2024년 7월, 유럽연합 전역에서 발효된 신규 등록 차량에 적용되는 사이버보안 인증 표준 의무화 규정이 이미 중국 자동차 제조사의 매출에 이미 악영향을 미치기도 했다. 따라서 데이터 보안 문제는 주로 이론상의 문제에 해당한다”라고 분석했다.
중국 전기차 업계와의 관계 중단이라는 태도를 분명히 밝힌 미국 정부와 달리 유럽은 중국 자동차 제조사, 전기차를 중심으로 한 청정에너지 전환 투자에 훨씬 더 큰 관심을 보이고 있다. 중국산 전기차 수입을 막는 데 더 큰 어려움을 가하는 요인이다. 리 소장은 “유럽의 반응 중 상당 부분을 좌우하는 요소는 미국이 최근 도입한 중국산 하드웨어와 소프트웨어를 통합한 커넥티드 차량 금지 법안이다”라고 말했다.
실제로 유럽연합 고위급 관료도 미국 정부가 중국산 차량 소프트웨어와 하드웨어 금지 법안 발의 후 안보 우려를 제기하기 시작했다. 중국산 전기차의 안보 우려 논의는 유럽연합 의회에서 서서히 증가하는 추세이지만, 아직 법안 도입에 영향을 미칠 정도는 아니다.
마조코는 “중국산 전기차의 안보 우려는 미국에서 위험 요소로 보는 문제라는 점에서 위험성을 조사하는 데 어느 정도 관심이 쏠렸다. 그러나 지금 당장 여러 회원국 사이에서 인기를 얻지는 못할 것으로 예상한다. 또한, 정책 논의 시 진지하게 의견이 반영되지는 않을 것으로 보인다”라고 전망했다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
<기사원문>
Europe Votes to Slap China-Made EVs With Tariffs—but Tesla Gets Off Easy
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