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맥라렌 아투라 스파이더 하이브리드 리뷰
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맥라렌 아투라 스파이더 하이브리드 리뷰
컨버터블 하이브리드 슈퍼카인 맥라렌 아투라 스파이더 하이브리드는 역동적 주행의 정의를 확실하게 보여준다. 유일하게 기대를 충족하지 못한 부분은 차별화된 특색이 없는 외관이다.
By JASON BARLOW, WIRED US
 

장점

훌륭한 탑승 경험과 핸들 균형

퍼포먼스

영리한 하이브리드 통합

단점

차별화된 특징이 부족한 디자인

사용하기에는 다소 어색한 인포테인먼트 시스템

총점(10점 만점)

8점


전 세계가 2025년 공개 예정인 페라리의 첫 번째 순수 전기차를 기다리고 있는 가운데, 페라리의 강력한 라이벌인 맥라렌(McLaren)이 자사의 전기차를 제공할 기술이 아직 존재하지 않는다는 전략을 고수했다.

파워에는 문제가 없다는 점이 분명하다. 그러나 맥라렌 영국 본사가 있는 워킹에서는 무게로 골머리를 앓고 있다. 배터리도 충분히 빠른 속도를 전달할 만큼 가볍지 않다. 맥라렌 측은 순수 전기차를 생상한다면, 차량의 역동성이 받아들이기 어려운 수준으로 줄어들 수밖에 없다고 설명했다.

가벼움은 슈퍼카 제조사의 단순한 철학이 아닌 신조이며, 모든 요소와 마찬가지로 여러모로 진보적인 생각을 하지 않는다는 의미이다. 맥라렌의 신차인 아투라 스파이더(Artura Spider)가 충분히 빠른 주행 속도를 선보이기 전까지의 일이다.

아투라 스파이더처럼 원활한 주행 성능과 균형, 보상을 갖춘 차량은 드물다. 매력적인 외관을 갖춘 아투라 스파이더를 보면, 레이싱카 드라이버처럼 생각할 수 있을 것이다. 엔트리, 에이펙스(apex), 엑시트 등을 계획하고 트레일링 스로틀(trailing throttle)을 생각하거나 언더스티어(understeer)를 잊으려 할 것이다.

맥라렌은 순수 전기 스티어링을 충분히 순수하다고 평가하지도 않으며, 아투라가 정교하다는 느낌을 받을 수 있는 것은 유압 설정 덕분이라는 점에는 의심의 여지가 없다. 지금까지 생산된 차량 중 최고의 핸들 조작 경험을 선사하는 차량 중 하나인 600LT와 핸들 구성이 거의 똑같은 것처럼 보인다.

P1 파워 향상
그러나 맥라렌이 기술적 복종을 한다면, 중요한 실수를 범할 수도 있다. 아투라 스파이더는 실수와 거리가 멀다. 아투라 스파이더의 감탄을 자아내는 핵심 요소는 탄소 구성 섀시(MCLA)라고도 칭하는 탄소 구성 섀시이다. 차체는 멋진 구조적 통합과 인상적인 후면 벤딩의 견고함을 모두 전달한다.

섀시는 셰필드에 있는 맥라렌의 영국 전용 시설에서 제작되었다. 맥라렌이 자사 차량 모델에 탄소섬유 소재를 사용한 사실은 초고가 하이퍼 차량에 고가 소재를 채택한 페라리, 람보르기니, 포르쉐를 상대로 탄소섬유 소재 채택을 설득한다.

아투라 스파이더는 하이브리드 차량이기도 하다는 점에서 맥라렌이 2013년 P1으로 처음 탐색한 전문 영역의 깊이를 더한다. 연소 기관은 3리터 트윈터보 V6이다. 여기서 기어박스의 벨 하우징(bell housing)에 통합된 축 방향 자속 e-모터를 최대한 활용한다.

엔진 매핑을 개선하여 전체 파워 출력을 아투라 v1.0(Artura v1.0)보다 20bhp 더 높은 690bhp로 늘렸다. 실린더는 90도가 아닌 120도 각도로 배치되어 배기 장치의 압력 손실을 줄인다. 트윈 터보는 핫 비(hot vee) 구성 안에 장착되었다. 스로틀 반응의 유용한 결과로 더 빠른 회전이 가능하다는 의미이다.

아투라 v2.0도 배기 장치가 개선되었다. 새로운 공진기와 원뿔형 배기관을 갖추어 회전 속도 범위의 중간 혹은 높은 부분에서 주목할 만한 수준으로 엔진이 더 강렬해졌다. 전 페라리 최고 기술 책임자 출신인 맥라렌 CEO 마이클 레이터스(Michael Leiters)는 자신이 제작한 차량이 에너지가 가득하다는 점에서 만족한다.

e-모터는 이전처럼 94bhp, 166lb-ft를 생성한다. 하지만 초기에 마력 생성 수준이 약간 줄어든다. 좌석 뒤에 리튬이온 모듈 5개로 구성된 7.4kWh 배터리 팩을 탑재했다. 냉각 레일을 이용하여 냉매를 냉각한다. 조립 장치는 섀시 후면 베이스에 고정되어 견고함과 충돌 보호 수준을 최대화한다.

맥라렌 측이 주장하는 전가치 모드 기준 주행 거리는 에너지 밀도가 개선된 덕분에 19마일(약 30.57km)에서 21마일(33.79km)로 증가했다. 실제로 맥라렌은 아투라 스파이더의 1kg당 파워 밀도가 P1의 시스템보다 33% 개선되었다고 전했다. 아투라의 섀시에 케이블을 25% 줄이는 동시에 데이터 처리량과 속도를 높인 이더넷(Ethernet) 전자 네트워크를 통합한 사실에 주목할 수 있다. 무게를 줄인 또 다른 요소이다.
 
[사진=McLaren]
[사진=McLaren]

매우 미묘한 디자인
아투라 v2.0과 스파이더는 다른 부분에서 업데이트되었다. 어댑티브 댐퍼에는 새로운 밸브가 적용되었으며, 제어 소프트웨어의 속도를 높여 더 열정적인 차체 제어를 위해 더 빠른 반응이 가능하도록 변경 사항을 적용했다. 새로운 엔진 마운트는 차량이 운전자를 중심으로 전환하는 놀라움 수준을 향상했다. 아투라의 작은 크기와 주행 위치, 매우 뛰어난 전방 시야도 유용하다.

아투라 스파이더는 전기 모터 8대로 동력을 공급하는 탄소 구성요소 접이식 하드톱 덕분에 멋진 느낌을 추가로 선사한다. 전자 열쇠나 머리 위 인테리어 조명에 장착된 중앙 스위치로 활성화할 수 있다. 개폐 시간은 11초이며, 최고 속도는 31mph이다.

다른 버튼을 눌러 자외선 최대 99%를 차단할 수 있는 전기 변색 유리는 옵션으로 추가할 수 있다. 현탁 물질(Suspended Particle) 기술로 열전달 수준을 줄일 수도 있다. 가열된 소형 후면 스크린은 공기 흐름이나 노이즈를 추가하기 위해 전자로 높이를 조절할 수 있다.

쿠페 모델의 스타일 변경 사항 중에는 뒷면 시야를 개선한 아투라의 지지대 섹션도 있다. 일부 공력 가열 변경 사항 중에는 지붕을 상단에서 보이지 않도록 접었을 때도 엔진 냉각 상태를 유지하는 새로운 덕트도 있다. 재구성된 앞유리창 주변과 가장자리의 작은 에어로 플랩은 좌석으로 전달되는 진동을 줄인다.

아투라 스파이더는 가장 매력적인 외관을 갖춘 슈퍼카가 아니지만, 차체는 오랫동안 보아야 발견할 수 있는 미묘한 변화를 담았다. 슈퍼 포밍(super-forming)이라는 과정이 알루미늄 차체 패널에 약간은 매력적인 커브를 부여하는 데 도움이 되었다.

최고의 몰입
하이브리드 기관을 아투라 스파이더와 같은 차량에 통합하여 무게 1,457kg인 차체를 지탱하는 것은 매우 인상적인 일이다. 아투라 스파이더는 쿠페보다 62kg 더 무겁지만, 두 차량의 무게 차이는 거의 체감할 수 없다. 아투라 스파이더는 놀라운 동적 속성과 느린 코너에서의 영리한 반응, 탄소 세라믹 브레이크의 안정성을 갖추었다. 회생제동은 없고, 순수한 기능적 차량이며, 초고속 4번째 혹은 5번째 기어 스위퍼에서 환상적인 느낌을 선사한다.

차량의 역동성은 계기판 측면의 라커 제어를 통해 컴포트(Comfort), 스포츠(Sport), 트랙(Track) 설정에서 변경할 수 있다. 컴포트 모드가 대다수 표면에서 가장 확고한 주행 경험을 선사하며, 스포츠 모드는 약간 불안정하다. 트랙 모드는 단거리 순환 이동 시 가장 적합하다.

공간이 넉넉하면서도 용기가 있다면, 가변적인 드리프트 제어 소프트웨어로 미끄러지는 듯한 흥미로운 주행 경험을 접할 수 있다. 트랙 모드에서 회생제동은 배터리 잔량을 40%로 유지한다. 혹은 e-모드에서 살짝 미끄러질 수도 있다. 도시 주행 환경이나 주행 중 이웃 주민에게 주는 피해를 줄이기 좋다.

아투라의 기본 설정도 최고의 주행 경험을 선사하도록 적용된 점이 만족스럽다. 또한, 기계식 구름 방지 바도 핸들 조작 경험과 매우 훌륭하게 분류된 탑승 균형을 해치지 않는다.

전자 제어가 된 e-diff는 정확성과 조절 능력의 놀라움을 증폭하는 데 도움이 되며, 적어도 최고의 몰입감을 선사한다. 스파이더와 아투라 v2.0은 개선된 트랜스미션도 적용했다. 8가지 속도 박스는 25% 더 빨라진 전환 시간을 매우 정확하게 지원하는 유압유를 압축하는 프리필(pre-fill) 기능을 갖추었다.

퍼포먼스 파티
파워트레인 모드는 컴포트, 스포츠, 트랙, 일렉트릭(Electric)으로 구성되었다. 컴포트 모드는 일상 속 주행 시 일렉트릭 모드와 하이브리드 모드를 결합한다. 스포츠 모드와 트랙 모드는 e 모터로 더 반응과 토크 충전재를 개선하면서 지연 문제를 거의 완벽하게 없앴다. 옵션형 스포츠 배기 장치는 좌석 사이에 겹친 모듈을 통해 엔진의 음파를 좌석으로 증폭하여 전달하는 심포저(symposer)를 특징으로 한다.

아투라 스파이더가 매우 빠른 차량이라는 점은 별도로 설명하지 않아도 이해할 것이다. 0-62mph 가속 시간은 3초, 0-124mph 가속 시간은 124초이다. (쿠페보다는 1/10정도 느린 편이다.) 또, 0-186mph 가속 시간은 21.6초이다. 최고 속도는 205mph이다. 인스타그램 피드로 자랑하기 좋은 연료 소진 모드도 새로 적용되었다.

아투라 스파이더는 간단하게 시간을 보내기 좋은 공간이다. 차량 포장재 부문에 전문 능력이 있는 맥라렌의 또 다른 특성을 볼 수 있는 부분이다. 차 안에는 충분한 저장 공간도 있다. 맥라렌은 과거 품질 문제를 다루느라 애 먹은 적이 있으나 가격을 고려하여 적절한 기준치를 적용했다면, 훌륭하게 제작되었다고 느낄 수도 있다.

클럽스포츠 좌석이 표준으로 적용되었으며, 훨씬 더 가벼운 차체를 갖춘 아투라 스파이더로 더 크고 무거운 차량의 편안함과 움직임을 모방했다. 운전석 위치도 훌륭하며, 전방 시야 어깨너머 시야도 중형 엔진 슈퍼카 만큼 훌륭하다. 핸들에 스위치기어가 없다는 점에서 더 낫다고 느낄 수 있었다. 핵심 계기판은 조향축(steering column)에 고정되어 바퀴와 함께 움직인다. 측면의 라커 제어 장치로는 섀시와 파워트레인 모드를 손쉽게 제어할 수 있다.

중앙 콘솔도 최소화되었다. 8인치 초상화 모드 화면은 간소화 수준을 최대화하도록 설계되었다. 최소화는 스마트폰의 반응을 전달하기 충분한 프로세싱 화력을 갖춘 맥라렌의 인포테인먼트, 연결성의 초점이다. 측면에 배치된 물리적 홈 버튼과 스크롤 휠도 환영할 만한 적용 사항이지만, 디스플레이 자체는 손으로 조작하기에는 낮은 위치에 장착되었다.

이제 애플 카플레이가 표준이 되었으며, 수직 무선 충전 모듈도 추가되었다. 시작/중지 버튼은 빨간색이 아닌 파파야 오렌지 색상에 더 가깝다. 법률 요구 사항에 따라 주행 보조 기능도 추가되었으나 버튼 하나를 밀어 주행 보조 기능을 비활성화할 수 있다. 일부 운전자는 주행 보조 기능 비활성화가 가능한 버튼을 좋아하지만, 맥라렌과 같은 차량에서는 짜증을 두 배로 유발할 수 있다. 스피커 5대를 장착한 오디오 시스템이 표준이 되었으며, 테크놀로지 팩으로 스피커 12대를 탑재한 바워스앤윌킨스 시스템을 선택할 수 있다.

아투라는 전기 주행 능력 덕분에 58.9mpg WLTP 등급 평가를 받았다. 108g/km인 이산화탄소 배출량 측정 결과도 인상적이다. 현실 세계에서 34mpg까지 기록할 수 있으나 실제 주행 중에는 가끔 20 중반 수준으로 떨어질 수도 있다.

미국 시장 출고가는 27만 3,800달러, 영국 시장 출고가는 22만 1,500파운드부터 시작한다. 기본 출고가 외에도 5,050파운드를 추가로 부담하면, 세 가지 옵션형 트림 패키지인 퍼포먼스(Performance), 테크룩스(TechLux), 비전(Vision) 중 한 가지를 선택할 수 있다. 맥라렌 MSO 개인 맞춤 서비스에 접속하면, 일어날 상황을 예측할 수 없다.

특정 핵심 측면에서 순수주의를 지향하는 이들의 비난을 받지만, 이제 맥라렌은 아투라 스파이더를 선보이면서 전기차 퍼포먼스를 즐길 방법을 알고 있다는 사실을 입증했다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Review: McLaren Artura Spider Hybrid
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