중국 전기차 브랜드 BYD가 유럽 시장으로 사업 영역을 확장하면서 신속하게 업계 내 인지도를 확보한 것은 공공연한 사실이다. BYD는 유럽 시장에서 처음으로 돌핀 해치백(Dolphin hatchback)과 아토 3(Atto 3) 소형 SUV를 출시했다. 모두 기아, 현대 등 10여 년 먼저 성공한 한국 경쟁사의 저가 전기차를 따라잡을 목적으로 출시된 차량이다.
이제 한국 전기차 브랜드와 마찬가지로 BYD도 고가 시장을 공략하고자 한다. BYD가 고가 전기차 시장 점유율을 확보하고자 출시한 차량은 유럽 시장에 약 4만 5,000유로, 영국 시장에 4만 5,000파운드에 출시된 4개의 문이 있는 전기 세단인 씰(Seal)이다.
예상한 것처럼 전혀 두껍지 않지만, 확실히 인식할 수 있는 얼굴과 일반적인 미적 요소를 갖춘 멋진 외관은 BYD가 가격 이외에도 브랜드, 품질 측면에서도 유럽 기업과 경쟁할 준비가 되었음을 보여준다.
씰의 기본 모델은 총 312마력을 생성하는 싱글모터와 후륜구동 조합을 갖춘 모델이다. 주행거리가 더 길고, 듀얼 모터를 장착하며 총합 530마력을 생성하는 씰 엑셀런스 AWD 모델도 있다. 속도가 빠른 편이며, BYD는 빠른 속도를 과시하지 않았다. 0-60mph 가속 시간은 차량 뒷면에 붙은 배지가 암시하는 바와 같이 3.8초이다. 적어도 차량 뒷면에 크로뮴 소재로 새겨진 ‘Build Your Dreams’라는 글자가 없다.
와이어드는 씰과 경쟁할 만한 기업으로 유럽 기업을 언급했지만, 실제로 씰이 가장 큰 위협을 가하는 대상은 테슬라 모델 3이다. 테슬라 모델 3에 가하는 위협을 더 자세히 말하자면, 테슬라는 소형 차량 가격을 인하하기만 하면서 장거리 전륜구동 챠량을 비슷한 스펙의 BYD 씰 기존 모델보다는 약 1,000유로 저렴한 가격에 판매한다. 일론 머스크, 긴장하라.
테슬라 모델 3 따라잡기
현재 알려진 바와 같이 BYD는 소비자 전자기기 배터리 생산 기업으로 시작한 뒤 전기차 시장으로 사업 영역을 전환했다. 2010년, 필자는 BYD F3DM과 e6에 탑승한 적이 있었다. F3DM은 시장 경쟁에서 쉐보레 볼트를 제치면서 주목받은 플러그인 하이브리드 차량이다. e6는 BYD의 본거지인 선전에서만 택시로 사용하는 용도로 사용 경험이 제한되었다. 당시 필자는 두 차량 모두 매력적인 차량이라는 위치에 이름을 올리지 못했으나 제 기능을 하는 기본 차량 기술을 갖추었다고 생각했다.
비교적 최근인 2022년 상황을 이야기하자면, BYD의 e플랫폼 3.0(eplatform 3.0) 등장 소식에 주목할 수 있다. e플랫폼 3.0을 처음 적용한 차량은 이제 세계 여러 국가에서도 구매할 수 있는 도시 주행용 소형 해치백인 돌핀이다. (다만, BYD는 감당하기 어려운 수준의 수입세 때문에 미국 시장에 돌핀을 출시하지 않았다.) 그다음으로는 중국 시장에서는 위안 플러스(Yuan Plus)라는 이름으로 출시된 소형 프크로스오버 차량이자 와이어드가 최근 평가한 차량인 아토 3에 적용되었다.
두 차량 모두 자체적으로 충분히 성공한 편이지만, 모두 BYD가 본격적인 전기차 시장 공략을 준비할 의도로 선보인 차량이라는 인상을 주었다. BYD가 출시한 최고의 차량이라는 명성을 목표로 생산된 씰은 중국 시장에서 2022년 말에 출시되었으며, 이제는 호주, 브라질, 동남아시아 전역에 이어 유럽 시장에도 출시되었다.
작은 크기의 가족용 차량인 BYD 씰은 테슬라 모델 3와의 경쟁을 과감하게 선언했다. 즉, BYD 씰이 모든 측면에서 테슬라 모델 3보다 크다는 의미이다. 가장 두드러지는 점은 차량 길이(BYD 씰: 4,800mm, 테슬라 모델 3: 4,694mm)와 휠베이스(BYD 씰: 2,920mm, 테슬라 모델 3: 2,875mm) 모두 BYD가 더 크다는 점이다. 결과적으로 BYD가 세계 최고 수준의 차량인 테슬라 차량과 비슷한 크기로 제작되었으면서 더 넓은 내부 공간을 제공한다.
멋진 디자인과 공기저항계수 0.219Cd로, 모델 3보다 우수한 공기저항계수를 기록한 씰은 2021년 공개된 오션-X(Ocean-X) 컨셉 차량을 시장에 정식 출시하고자 완성한 모델이다. 오션-X 컨셉 차량은 BYD가 현재 출시 차량의 근간이 되는 e플랫폼 3.0과 함께 공개되었다.
더 나은 블레이드
앞서 BYD 아토 3 리뷰 기사를 통해 설명한 바와 같이 BYD가 특허 출원한 블레이드 배터리(blade battery) 팩 설계는 다른 제조사와 차별화하고자 적용한 요소이다. 블레이드 배터리는 씰의 플랫폼 중 핵심 구성요소이며, 블레이드처럼 보이는 디자인에 내장된 리튬철인산염(LFP) 배터리에 적용되었다.
BYD는 기존 리튬이온 배터리보다 더 안전한 배터리를 위해 LFP 배터리를 양극재처럼 사용한다고 주장한다. 또한, 경쟁사 차량보다 개선된 열 안정성과 더 높은 에너지 밀도를 과시하기도 한다. BYD는 블레이드 디자인은 충돌 시 타이어 펑크 손상이 배터리 팩의 열 방출과 발화 위험성을 줄인다고 설명했다.
BYD는 씰에도 적용된 세계 최초 8-in-1 전기 파워트레인 시스템(electric powertrain system)의 총 효율성이 89%라고 주장했다. 전기 파워트레인 시스템은 주행 모터, 인버터, 트랜스미션, 차량 충전기, AC/DC, 전력 분산 유닛, 차량 제어 유닛, 배터리 관리 시스템을 결합한 시스템이다. 플랫폼은 깅, 현대차처럼 800V 충전을 지원한다. 하지만 종종 초고속 DC 충전을 지원하는 다른 전기차와는 달리 씰은 150kW 충전을 지원한다.
BYD의 주장을 기준으로 보자면, 배터리의 열, 냉각 시스템은 열 효율성을 최대 20% 높인다. BYD는 열 효율성이 기온이 낮은 곳에서 주행거리 20% 개선이 가능하다는 의미라고 주장했다.
한 가지 흥미로운 점은 씰의 블레이드 배터리가 e플랫폼 3.0 아키텍처의 통합 부문을 형성한다는 점이다. 또, 배터리 팩 자체가 차량 구조 내부에 통합돼 견고함을 개선하는 셀투바디(CTB) 구조를 갖추도록 한다는 점도 흥미롭다.
CTB는 이제 배터리가 차량 무게 상당수를 차지할 일이 없으며, 차량의 중량 지지 구조 일부분을 형성한다는 의미이다. 최고 수준의 배터리 팩은 차량 바닥에 효과적으로 배치되어 차량을 지탱한다. 즉, 40,500 Nm/degree인 씰의 차량 비틀림강성(torsional rigidity)이 고급 차량과 맞먹는 수준이라는 의미이다.
[사진=BYD Europe]
개선된 탑승 경험
모두 편안한 핸들링과 어느 정도 개선된 탑승 경험으로 전환된다. 50대 50 무게 분산과 전면의 더블 위시본 서스펜션이 스포티 차량의 설정 요소를 부여한다는 점을 고려하면, 전형적이면서도 특별히 매력적인 요소가 없는 외관은 묘한 매력이 있다.
와이어드는 선전의 구불구불한 언덕에 있는 시범 주행 도로에서 BYD 씰에 탑승할 기회가 있었다. 저속 주행 경험은 다소 부족한 현이다. 특히, 도로 표면 상태가 좋지 않은 점을 고려하면, 탑승 경험이 아쉬웠다. 하지만 속도를 높이자 제법 우수한 탑승 경험을 선사하기 시작했다.
핸들은 ‘스포츠’ 모드와 ‘컴포트’ 모드 두 가지 중 하나를 설정할 수 있다. 컴포트 모드는 매우 인위적이지만, 스포츠 모드는 주행 시 느낌이 좋고 무게감도 있어 운전자가 자신 있게 코너를 돌 수 있도록 한다. 씰은 편리한 탑승 경험 이외에도 장거리 주행도 손쉽게 지원할 수 있다는 느낌을 주었다.
주행 모드는 ‘에코’, ‘노멀’, ‘스포츠’ 모드로 구성되었다. 주행 모드는 중앙 콘솔의 토글 스위치를 이용하여 선택할 수 있다. 에코 모드로 주행하면, 씰은 비교적 제한된 조건에서 주행하지만, 나머지 두 가지 주행 모드는 각각의 주행 모드 이름으로 기대할 수 있는 수준과 더 비슷한 느낌을 선사한다. 노멀 모드와 스포츠 모드는 각각의 주행 모드 특징을 더 멋지게 분명히 구현한다.
회생제동 모드는 ‘스탠다드’, ‘라저’ 두 가지이다. 하지만 둘 중 어느 쪽도 저지능(stopping power)을 전달하지 못한다. 실제 주행 시 물리적 브레이크에 훨씬 더 의존했다.
또한, 페달에서 완전히 발을 뗀 후에도 잠시 차량 가속이 계속되는 이상한 문제점도 발견했다. 페달을 세게 밟고 재빨리 발을 완전히 뗀 후에만 발생한 문제이지만, 처음 문제를 발견했을 당시 차량이 속도를 계속 구성하는 방식은 최악이었다. (와이어드가 시범 주행 시 탑승한 차량은 530마력을 생성했다.) 페달 측정으로 가속 문제를 해결하기를 바란다. 하지만 현재 테슬라 차량의 페달 문제와 비교하면, 아무것도 아니다.
BYD의 디파일럿(DiPilot)은 니오, 사오펑(XPeng) 등 전기차 업계 경쟁사의 주행 보조 시스템만큼 발전되지 않았다. 하지만 차선 유지 기능을 갖춘 지능형 주행 제어처럼 고속도로에서 수행한 기능은 양호했다.
BYD는 e플랫폼 3.0의 주행거리가 620마일(약 997.8km) 이상이라고 주장했다. 하지만 평가 기준이 엄격하지 않은 편인 중국 CLTC 표준상 씰 장거리 모델의 주행거리는 435마일(약 700km)이다. 혹은 유럽 WLTP 표준으로 측정했을 때의 주행거리는 실제 주행 상황과 비교적 더 비슷한 354마일(약 569.7km)이다. 엑셀런스 AWD(Excellence AWD)를 기준으로 측정한 주행거리는 323마일(약 519.8km)이다.
오늘날 출시된 대다수 전기차와 마찬가지로 가격이 저렴할수록 장거리 차량의 출력이 약한 편이다.
고급 인테리어
일부 소비자가 이견을 제시할 수도 있는 부분이지만, 필자가 BYD 차량을 처음 접하고 14년 만에 본 가장 두드러진 개선 사항은 차량 인테리어 품질이다. 씰은 대부분 고급 소재로 마감처리를 적용한 현대적 감각과 신중하게 설계한 탑승 좌석을 신중하게 갖추었다.
아토 3처럼 씰도 회전형 중앙 화면을 배치했으나 씰의 화면 크기가 15.6인치라는 차이점이 있다. 중앙 화면으로 대다수 화면을 제어할 수 있으며, 음성비서도 있다. 10.25인치 인스트루먼트 디스플레이도 있으며, 장거리 모델에는 헤드업 디스플레이도 있다.
인포테인먼트 시스템은 처음 접했을 때 당혹스러웠다. 사용자 인터페이스는 도로 주행 중 제어하도록 설계된 차량 시스템보다는 안드로이드 태블릿과 더 비슷했다. 기후 제어 메뉴는 화면 하단에 영구적으로 등장하지 않는다. 이 부분에서 비교적 논리적인 물리적 스위치기어를 포함한 차량이더라도 기후 메뉴가 화면에 계속 등장하는 것을 비활성화할 수 있어야 한다고 생각했다.
핸들 뒤에는 속도, 파워, 주행 모드, 배터리 상태 등을 띄우는 주행 디스플레이가 배치되었다. 재차 말하자면, 주행 디스플레이도 사용자 인터페이스 개선이 필요하다. 주행 디스플레이는 더 간단하면서도 합리적인 구성을 갖춘 디스플레이 대신 화려한 색상의 월페이퍼로 완성된 컴퓨터 인터페이스에 더 가까운 모습이다.
디스플레이 인터페이스는 BYD가 테슬라와는 달리 기존 회전 신호, 와이퍼 스토크 사용한 점과 미디어 볼륨, 주행 제어 등을 관리할 물리적 제어 기능을 포함한 것을 반긴 이유이기도 하다.
인테리어는 차량의 거대한 파라노마 지붕은 물론이고, 소프트 블루와 흰색이 조화를 이룬 덮개 전체의 화려한 색상 덕분에 가벼운 느낌이다. 씰의 터치 포인트는 훌륭하게 제작되었다는 느낌을 주며, 좌석 패브릭의 퀼팅은 스웨이드와 비슷한 소재를 채택한 차량 문과 함께 고급스러운 느낌을 선사한다.
뒷좌석은 다리를 뻗을 공간이 넉넉하다. 장신이라면, 뒷좌석 공간이 여유롭지 않다는 불만을 토로할 수도 있다. 트렁크 공간은 바닥에 숨은 칸을 포함하여 총 320리터이며, 충전 케이블 보관 공간인 53리터 프렁크도 있다.
씰의 전반적인 모습의 느낌은 차량을 보는 곳에 따라 달라질 수 있다. 이해를 돕기 위해 비유하자면, 테슬라 모델 3에 맞설 의도로 출시된 BYD 씰은 해변에서 느릿느릿 움직이는 거대한 포유류보다는 민첩하게 움직이는 어류에 더 가깝다. 주행 경험도 훌륭하고, 신중한 설계가 반영된 차량은 시장에서 살아남기 쉽다.
일론 머스크의 테슬라 차량 가격 인하 결정이 테슬라의 경쟁력에 미치는 영향을 떠나 BYD는 이미 테슬라의 판매 실적을 역전하고 전 세계 전기차 시장 판매 실적 1위를 차지했다. BYD 씰로 테슬라와의 경쟁에서 승리했다는 사실을 두고 확실히 동의를 얻을 수 있을 것이다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=BYD Europe]](/news/photo/202405/5527_7132_323.jpeg)
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