By WILLIAM RALSTON, WIRED UK

최근, 런던에 가본 적이 있다면, 아마존이 영국에 첫 번째 화물 자전거를 보급한 사실을 알 것이다. 바로 물류 운송 서비스 업계의 최신 동향이다. DHL은 에딘버러 지역에서 화물 자전거 배송 서비스를 시범 도입했다. UPS는 전 세계에 화물 자전거를 소량 보급했다. 그리고 2022년 9월, 페덱스는 글로벌 물류 운송 서비스 브랜드 중 최초로 북미 대륙 배송 차량에 투자하였다.

일반 페달 자전거와 비슷하지만, 상품 배송을 위해 대형 박스나 물품 보관 공간, 바구니 등을 프레임에 장착한 화물 자전거가 배송 현장에 보급되는 추세이다. 화물 자전거는 기존 배송 차량만큼 운송 업무를 훌륭하게 수행한다. 도시 화물 교통수단의 이동 거리는 대도시 전체 이동 거리 중 10~15%를 차지한다. 전체 운송 서비스 중 가장 비용 부담이 크면서도 심각한 오염원이 되기도 하다. 기존 배송용 밴과 트럭 모두 화석연료를 사용하기 때문이다. 심지어 작고 가벼운 물품을 운송할 때도 화석연료를 공급한 차량을 사용했다.

가정 배송 서비스가 급격히 증가하면서 문제가 심각해졌다. 온라인 쇼핑 거래 급증 추세의 영향으로 대도시의 배송 트럭이 이동하는 거리가 증가했다. 만약, 효율성을 높인 가정 배송 서비스 제공 방법을 찾지 못한다면, 2030년 대도시 배송에 투입되는 차량이 36% 증가할 전망이다. 런던 시민 9,500명이 매년 대기오염이 원인이 된 건강 악화로 사망한다. 대기오염의 주범은 배송 차량이다. 그러나 아마존을 비롯한 물류 운송 서비스 업계는 해결책을 찾지 못했다.

웨스트민스터대학교 런던캠퍼스 액티브 트래블 아카데미(Active Travel Academy) 수석 연구 펠로인 에실리아 베링히에리(Ersilia Verlinghieri)는 “화물 자전거는 대기오염과 소음 공해 감소, 공공 공간의 향상 등 일련의 긍정적 효과를 낳을 수 있다. 기존 물류 운송용 밴보다 효율성과 환경 친화성이 더 우수하다”라고 말했다.

화물 자전거가 유럽 대도시 화물 자동차 이동량 중 51%를 대체할 수 있다. 만약, 전기 화물 자전거를 투입한다면, 기존 화물 차량 대체 비율은 더 증가할 것이다. 최근, 프랑스 구스타브에펠대학교(Gustave Eiffel University) 연구팀은 기술적으로 파리 전역의 화물 운송 중 최대 91%까지 전기 화물 자전거를 채택할 수 있다는 조사 결과를 발표했다.

그러나 화물 자전거로 운송 서비스를 제공할 수 있다는 사실은 실제 운송 기업 전체가 화물 자전거를 도입할 의사를 지녔다는 의미가 아니다. 구스타브에펠 대학교 연구팀은 화물 자전거를 이용한 운송 서비스의 경제적 효과가 전기 밴을 사용한 운송 서비스 대비 67%라는 사실을 확인했다.

이동 효율성이 비용 절감 효과의 핵심이다. 베링히에리 연구팀이 조사한 부분이기도 하다. 연구팀은 2021년, 화물 자전거 기업 페달 미(Pedal Me)의 서비스가 물류 운송용 밴보다 운송 속도가 1.61배 더 빠르다는 사실을 확인했다. 인구 밀도가 높은 도시 환경에서 자전거가 더 빠른 속도로 이동할 수 있기 때문이다. 화물 자전거는 차량 정체 상황을 피하고 차량 통행이 제한된 지름길로 이동할 수 있다. 버스 차선과 자전거 도로로 이동해 고객의 집 앞까지 운송을 완료할 수도 있다. 반면, 밴은 차량 정체 상황에서 벗어나기 어렵고, 주차 장소를 찾는 데 시간이 걸릴 수도 있다. 도로가 넓은 북미 대륙보다 좁은 곡선 도로가 있는 유럽 대도시에서 화물 자전거 도입 시 누릴 수 있는 장점이 더 많다.

밴의 가격과 연료 비용, 보험료, 감가상각, 주차 비용, 차량 정체 비용과 같은 요소를 고려하면, 비용 효율성 측면에서 화물 자전거의 장점이 더 크다. 따라서 화물 자전거로 변경할 때 기업이 누릴 수 있는 경제적 이점이 나타난다. 그러나 비용 효율성 문제에서부터 화물 자전거 전환 문제가 까다로워진다.

기존 소포 창고가 도시 외곽지역에 밀집해, 밴보다 주행 거리가 짧은 화물 자전거로는 창고에서부터 최종 배송지까지 이동하는 데 시간이 더 오래 걸린다. 구스타브에펠 대학교 연구팀은 물류 운송 서비스가 경쟁력을 갖추려면, 화물 자전거로 물품을 출하할 소규모 물류 배송 중심지를 도시 한가운데에 설립해야 한다. 도시 중심부에 마이크로 허브를 설립해야 제품 출하부터 배송, 마이크로 허브로 복귀하는 과정이 하루 동안 수차례 이루어질 수 있다. 그러나 마이크로 허브는 기업 운영 비용과 인건비 측면에서 비싸며, 운송 비용을 절감하도록 물류 운송 서비스를 최대한 제공해야만 추가 운영 비용을 부담할 수 있다.
 
구스타브에펠대학교 연구팀의 연구 논문 공동 저자 중 한 명인 대학원생 앙투안 로비체트(Antoine Robichet)는 “화물 자전거가 경제력을 갖추려면, 마이크로 허브의 인구 밀도가 높아야 한다. 따라서 자전거로 물류 운송 서비스를 제공하고자 할 때, 소비자가 부담하는 비용이 급격히 증가할 것이다”라고 설명했다.

UPS는 화물 자전거의 비용 문제를 극복하려 위성 허브를 시범 운영했다. 위성 허브는 기본적으로 짧은 연결식 트럭을 근처에 두고 소포를 분배한다. 반면, 프라하에서는 물류 기업 약 12곳이 매달 시 의회가 운영하는 공유형 마이크로 허브를 활용해 화물 자전거로 소포 운송 서비스를 제공했다. 운영 비용은 화물 자전거를 사용한 기업 간 분담하였다.

화물 자전거의 경제적 이점을 확실히 갖추기 전까지 다수 대기업의 화물 자전거 대규모 배포를 구상하기는 어려울 것이다. 자전거와 운영 유지, 물류 창고 사전 투자가 필요하다. 게다가 대기업은 화물 자전거 운전자가 하루 동안 이동 상황에 따라 경로를 여러 차례 재지정한 채로 실행하도록 운송 소프트웨어를 변경해야 한다.

화물 자전거 운송 기술 전문 스타트업 케일 컬렉티브(Kale Collective) 공동 창립자 니콜라스 콜리그뇽(Nicolas Collignon)은 “현재 물류 운송 서비스 기업이 사용하는 운송 소프트웨어는 하루 중 배송 서비스를 시작할 때 창고에서 물류를 싣고 8시간 동안 배송하는 밴에 맞추어 설계되었다. 그러나 화물 자전거는 8시간 동안 연속으로 물류를 운송할 수 없다. 따라서 소프트웨어가 더 많은 경로 변경 사항을 반영하도록 변경해야 한다”라고 말했다.

게다가 도시 전 지역을 차량으로 운전할 때보다 자전거로 이동할 때 근로자의 운동선수와 같은 체력이 더 많이 필요하다. 또, 화물 자전거로 이동하는 운송 기사 훈련 비용 부담도 더 커진다. 페달 미 인력 교육 국장 크리스 딕손(Chris Dixon)은 화물 자전거는 기존 일반 자전거보다 더 무겁고 넓은 데다가 회전 반경이 더 넓어, 조작 방법을 교육받아야 한다고 설명했다.

베링히에리는 “이상적인 세계가 갖추어진 상태에서 운송 서비스 비용이 단순한 기업 운영 측면 이외에도 이산화탄소 배출량, 도로 안전과 같은 환경, 사회적 비용도 함께 반영한다면, 화물 자전거의 경제적 장점이 훨씬 더 크다. 하지만 환경, 사회적 비용은 세금 납부 대상이 아니므로 변화를 견인하기 어렵다. 밴으로 운송 서비스를 제공하는 방식이 대기업의 저렴한 운송 서비스 제공을 위해 훨씬 더 확립된 모델이다”라고 말했다.

배출량의 장점이 매우 클 것이다. 베링히에리 연구팀은 2018년부터 2020년까지 유럽 전역에서 도입한 화물 자전거 수는 약 10만 대로, 매달 이산화탄소 배출 감축량이 런던과 뉴욕 왕복 항공편으로 2만 4,000명이 이동할 때 발생하는 배출량과 같은 수준이라고 계산했다. 화물 자전거 보급 시 밴의 제조 수요가 감소한다는 점을 함께 고려하면, 잠재적인 배출량 감축 효과가 더 커진다.

콜리그뇽은 화물 자전거 채택 속도를 높이려면, 정부 지원이 필요하다고 주장한다. 정부 지원에는 프라하의 사례와 같은 도심 통합 물류 허브 개발과 더 엄격한 운송용 밴 제한뿐만 아니라 사이클링 기반 시설 투자도 필요하다. 교통 상황에 타협하는 상황이 탑승자가 직면하는 주된 문제이기 때문이다.

기온이 낮은 지역에는 뒷골목 빙판길 치우기를 통한 자전거 이동 지원도 필요하다. 최근, 노르웨이 겨울 도로의 화물 자전거 이동 효율성 연구 논문을 게재한 공동 저자 중 한 명인 도시 공학 전문가 아드네 디브다렌(Ådne Dybdalen)은 “골목길을 빠르게 이동할 수 있는 지름길이 없다면, 전기 밴 사용을 지지하기 쉽다”라고 말했다.

정부 기관의 화물 자전거 탑승자 안전 유지 지원도 필요하다. 관련 법안이 없다는 사실은 화물 자전거 표준 부재를 의미한다. 화물 자전거 모델의 안정성과 관리 가능성 문제로 이어질 수 있는 부분이다. 탑승자의 근무 조건 보호도 필요하다. 자전거로 이동하는 운송 기사가 과거, 권리 침해 피해에 취약했기 때문이다. 콜리그뇽은 “화물 자전거 물류 운송은 여전히 인증 사항이 적은 탄생 초기 단계를 벗어나지 못한 업계이다. 이 부분에서 변화가 필요하다”라고 말했다.

그러나 가정 배송 서비스 증가와 함께 배송 서비스 기업의 배출량 절감 압박이 커질 것이다. 화물 자전거의 장점은 분명하다. 베링히에리는 “여러 대도시가 자전거 기반 시설을 추가로 도입하면서 화물 자전거의 장점이 더 분명하게 드러날 것이다”라고 말했다. 현실적으로 화물 자전거가 지역 배송의 통합 기능이 되어야 하는지, 지역 배송으로 통합이 될 것인지 분명하지 않다. 또, 다수 전문가가 동의한 바와 같이 정책을 통해 화물 자전거 도입의 장점을 누릴 수 있는 변화를 유도해야 한다.

디브다렌은 “하루 업무가 끝나면, 화물 자전거 채택 시 운송 비용 부담이 줄어들 것이다. 기업이 화물 자전거 도입 비용을 마련할 수 없다면, 저렴한 비용으로 화물 자전거 운송 서비스를 제공할 다른 방법을 찾아야 한다”라고 말했다. 

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
It’s Time for Cities to Ditch Delivery Trucks—for Cargo Bikes