By NICOLE KOBIE, WIRED UK

칸델라 P-12(Candela P-12)가 물결보다 3피트 높은 곳에서 스웨덴 스톡홀름 인근 멜라렌 호수(Lake Mälaren)를 이동한다. 수중익선만이 물가를 빠르게 이동하며, 칸델라 P-12는 사실상 항적이나 소음, 탄소 배출이 없다. 현재 많은 시민이 출퇴근을 위해 이동하는 승객을 끌어 모으며, 스톡홀름 군도를 구성하는 거대한 디젤 동력 페리가 이동하는 현재 흐름을 바꾸려 한다.

칸델라 P-12는 지금까지 수상 교통수단의 환상이다. 스웨덴 스타트업 칸델라는 이미 레저용 수중익선인 P-12를 제작 중이지만 완성된 상태는 아니다. 칸델라 CEO 구스타브 하셀스코그(Gustav Hasselskog)는 현재 생산을 위한 설계 단계라고 전하며, 2022년 11월에 생산하고 2023년이면 시범 운항할 계획이라고 밝혔다. '하늘을 나는 페리'인 수중익선이 스톡홀름 대중교통수단의 일부로 자리 잡도록 하는 것이 목적이다.

페리의 탄소 배출량 감축은 물가로 둘러싸인 스톡홀름의 우선 과제이다. 스톡홀름의 기존 페리 60척의 연간 이산화탄소 배출량은 4만t에 이른다. 스웨덴 전체 배출량의 8%를 차지하며, 도시에 대기오염 문제를 확산시키면서 공중 보건 우려를 낳는다. 맨체스터대학교 틴달 기후변화 연구 센터(Climate Change Research)의 사이먼 불록(Simon Bullock) 연구원은 "선박의 화석 연료 사용 중단이 빠른 속도로 이루어지는 추세이다.  단거리 여행에는 전기 선박이 기후변화를 위한 중요한 해결책이 될 수 있다"라고 말했다.

전기 페리 채택 측면에서 스웨덴은 다른 곳보다 더 빠른 변화를 선보이고 있으며, 스톡홀름은 2025년까지 탄소 중립을 달성하고자 한다. 스톡홀름에서는 지역 당국이 이미 P-12와 함께 그린 시티 페리스(Green City Ferries)의 또 다른 전기 페리를 시범 운항하였다. 노르웨인느 피오르드 투어에 승객이 탑승하는 전기 페리를 운항하며, 북아일랜드 벨파스트에서도 P-12와 비슷한 수중익선을 시범 운행한다. 영국 플리머스대학교는 디젤 페리를 전기 페리로 전환하기 위한 프로젝트를 진행 중이다. 현재 대다수 페리가 디젤 동력으로 움직이며 환경 문제의 골칫거리를 안겨주는 주범이라는 사실을 고려하면, 전기 페리 전환은 긍정적인 소식이다. 유럽연합은 전체 선박 중 페리의 비율이 단 3%이지만, 탄소 배출량 10%를 차지한다는 사실을 입증하는 데이터를 공개했다. 또, 미국 페리 95%는 디젤 페리라는 사실이 확인됐다.

그러나 칸델라는 배출량이 없는 에너지보다는 스톡홀름 출퇴근길 교통이 이전보다 환경친화적으로 바뀔 것이라고 확신한다. 더 많은 시민의 승용차 사용 중단 선택을 설득할 만한 훌륭한 페리를 제작해야 한다. 러시아워에 외곽 지역인 탑스트룀(Tappström)에서 스톡홀름 중심가까지 차량으로 이동할 때, 50분이 걸린다. 그러나 하셀스코그는 최고 이동속도가 30mph인 P-12가 물 위를 가로질러 이동할 수 있다면, 두 지역을 이동하는 데 25분이 걸릴 것이라고 설명했다. 스톡홀름 군도 대중교통 보트 운영사인 왁스홈스보라게트(Waxholmsbolaget)의 연간 보트 탑승객은 120만 명이다. 그러나 매일 스톡홀름의 다른 대중교통수단이 하루에 78만 명의 출퇴근길 이동을 돕는다는 점과는 비교된다. 즉, 스웨덴 바다에 전기 페리가 진출할 경로가 더  많다는 의미이다.

어떠한 형태든 교통수단에 전기 동력을 공급하고자 한다면, 용량이 큰 배터리가 필요하다는 문제가 발생한다. 특히, 수상 교통수단으로 널리 보급하고자 하는 보트의 큰 문제점이기도 하다. 칸델라는 배터리 문제를 해결하기 위해 수중익선을 선택했다. 수중익선은 다리가 물 아래로 뻗어 날개와 같은 역할을 하고, 이륙 시 비행기와 같은 속도를 내면서 공중으로 나아가도록 한다. 하셀스코그는 "항구에서는 수준익선이 완벽하게 포일 부분을 집어넣어, 보호할 수 있다. 그리고 조절판을 이용해 이륙한다. 제어 시스템은 이착륙 단계 전체를 신중하게 고려한다. 비행기와 비슷하다"라고 말했다.
 
수중익선이라는 교통수단은 새로이 등장한 교통수단이 아니지만, 전기 전력과 자동화 제어 시스템은 처음 등장하였다. 탄소 섬유인 칸델라 P-12는 180kWh 배터리로 전력을 공급받는 트윈 추진 시스템을 탑재해, 재충전 전까지 3시간 동안 이동할 수 있다. 길이 12m, 너비 4.5m이며, 무게는 총 8.5메트릭톤인 칸델라 P-12의 좌석은 총 30석이다.

초고속 비행이 가능한 보트는 아침 출근길에 끼니를 거르지 않도록 할 확실한 방법인 듯하다. 그러나 칸델라는 자동화 제어 시스템을 공급하는 센서를 적용해, 높이를 변경하고 초당 최대 100회 회전하면서 위치를 유지해, 날씨와 상관없이 원활하게 이동하도록 한다. 하셀스코그는 뱃멀미와 관련, "제어 시스템을 통해 보트의 모든 수직 이동을 한다. 따라서 칸델라 P-12 탑승 시 뱃멀미를 할 일이 없다"라고 설명했다.

칸델라 P-12를 제작할 때, 수소 전기 버스보다 승객 1인당 더 적은 에너지를 사용하면서 차량보다 더 빠른 속도로 이동하고, 연료 소모량과 유지 비용을 40% 절감하도록 해야 한다는 의미이다. 칸델라 P-12는 물 위를 이동하므로 물 위와 아래에서 일으키는 환경 피해 문제가 덜한 편이다.

칸델라는 단순히 기존 보트 크기를 확대하는 것만으로 칸델라 P-12를 완성할 수 없다. 더 두꺼운 선박 본체와 배터리의 화재 안전 시스템을 갖추어야 하는 규제 요구 조건, 그리고 승객과 항상 칸델라 P-12를 운항할 선원 1인이 사용할 화장실까지 갖추어야 한다는 더 까다로운 문제가 있다.

칸델라 P-12의 화장실 이외에도 규제 문제가 있다. 바로 국내 수로의 이동 속도가 단 6노트(7mph)로 제한되었다는 점이다. 그러나 수중익선은 최고 속도로 이동할 때 가장 효율적이다. 안전과 항적 감소 문제 때문에 제한된 이동 속도 적용 시 칸델라 P-12와 같은 보트를 운항할 타당한 이유가 없다. 해양 컨설팅 기관 로이드 레지스터(Lloyd’s Register)의 탈탄소 프로그램 관리자인 찰스 하스켈(Charles Haskell)은 "항구 당국과 페리 운영사가 해결책을 찾으려 협력 중이다"라고 말했다. 스톡홀름 수로의 이동 속도는 12노트로 제한됐다. 그러나 칸델라는 시범 운행 기간에 일시적으로 이동 속도 규제 예외 대상이 되었다.

모든 도시가 수로를 신속한 이동 경로로 활용할 수는 없지만, 해안 광역 도시권에는 매우 매력적인 교통 체계 확립 방법이 될 것이다. 또 다른 전기 보트 제작사인 아르테미스(Artemis)는 벨파스트에 운항할 칸델라 P-12와 같은 수중익선을 테스트 중이며, 하셀스코드는 이스탄불 당국, 그리고 중동 전역 당국의 관계자와 회담을 진행했다. 샌프란시스코 베이 에어리어에서 페리 운항을 담당하는 수중긴급교통당국(WETA) 대표단은 스톡홀름을 방문해, 칸델라 P-12가 이동하는 과정을 직접 지켜보았다.

스톡홀름과 같은 해안 도시에서는 철도와 같은 기반 시설 구축이 필요하지 않은 수중 교통수단용 트램으로 활용할 수 있다. 다만, 충전 시스템이 필요하다. 리즈대학교 도시 미래학 교수인 폴 채터튼(Paul Chatterton)은 "전기 페리가 그동안 차량에 탑승하던 시민 수백 명의 원활한 이동을 도울 바다 기반 경철도 역할을 한다면, 페리가 더 필요할 것이다. 많은 시민의 단거리 이동을 지원할 대형 선박이 필요한 강이 가까운 환경의 대도시에서는 속도가 문제의 본질에 대한 관심을 흐리는 문제이다"라고 분석했다.

하셀스코그는 소형 보트의 선단을 크게 제작한다면, 대형 페리보다 더 유연하게 시민의 이동을 돕고, 수요에 따라 활용하면서 적절한 운영 상황이나 정해진 정차 시점에 선체와 분리할 수 있을 것이라고 설명했다. 프랑스 리옹에서 시범 운항 중인 수소 동력 수중익선 택시 '시버블스(SeaBubbles)'가 홍보한 아이디어이기도 하다. 하스켈이 제시한 바와 같이 소형 보트는 수중 교통수단 유지 인력과 해안가 풍력 발전소 공급에도 활용해, 직원이 뱃멀미를 하지 않고 해안가와 먼 곳에서 출퇴근할 수 있도록 도움을 줄 수도 있다.

채터튼 교수는 최고 속도로 이동하지 않더라도 수상 택시와 보트 버스 모두 대도시 수중 교통수단 제공을 약속한다고 설명하며, 베니스 소형 증기선(vaporettos)의 인기를 구체적으로 지목했다. 승객 교통수단 이외에도 이동 속도가 느린 전기 운하 화물 선박도 도로 선박 이동 중단에 활용할 수 있다. 채터튼 교수는 "에너지 소모량이 매우 적거나 전혀 없는 상태에서 많은 짐을 운반할 수 있다. 유럽 대도시 여러 곳에 운하가 있다"라고 설명했다. 하셀스코그는 전기 동력 비행 페리이든 저에너지 화물 선박이든 도시 수로를 더 훌륭하게 활용하는 것이 지속 가능성 측면에서 타당한 일이라고 말한다. 그는 "유럽의 여러 도시가 과거 이동 수단으로 돌아가는 이유이다. 과거와 같은 교통수단을 다시 사용해, 탄소 배출량 감축에 나서야 한다"라고 말했다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Is It a Bird? Is It a Plane? No, It’s a Flying Ferry