By WILLIAM RALSTON, WIRED UK

파리 서부 지역에 화창한 봄날 저녁이 찾아왔을 때 필자는 마을을 가로질러 약 3km 떨어진 아파트로 이동했다. 거리가 혼잡하여 택시 탑승을 망설였다. 또, 지하철은 너무 덥고 역까지 너무 멀어서 탑승하고 싶지 않았다. 결국, 길거리에서 접할 수 있으며, 혼잡한 교통을 통과할 수 있는 배터리가 탑재된 스쿠터를 대여해, 집 앞까지 이동했다. 전기 스쿠터 탑승 경험은 흥미로웠다. 대여료가 저렴한데다가 속도가 빠른 것은 두말할 것도 없다. 전기 스쿠터는 친환경 교통수단이기도 하다. 전기 스쿠터가 매연을 내뿜지는 않으니 친환경 교통수단이라고 추측하는 것이 맞지 않은가?

공유 전기 배터리 대규모 출시는 가스 소모량이 많은 차량 대신 전기 이륜차를 탑승한다는 전제에 따라 이루어졌다. 지구 보호에 도움이 된다. 유럽과 북미 대륙을 중심으로 전 세계 전기 스쿠터 사업을 운영하는 라임(Lime)은 대중교통을 공유할 수 있으며, 저렴하면서 탄소 중립인 미래를 구축한다는 목표를 두고 있다. 또 다른 전기 스쿠터 기업인 버드(Bird)는 사용자가 한 번 탑승할 때마다 이산화탄소 배출량을 감축할 수 있다고 말한다.

그러나 연구팀은 대여형 전기 스쿠터가 여러 대도시의 탄소 배출량을 감축하지 못했다는 사실을 시사한다. 캘리포니아대학교 LA캠퍼스 대중교통연구소 부소장인 주안 마투테(Juan Matute)는 전기 스쿠터의 탄소 배출량 감축이 복잡한 문제라고 말한다. 전기 스쿠터 프로그램이 친환경 프로그램이 될 상황은 많지만, 프로그램 운영 방식과 장소에 따라 다르기 때문이다.

좋든 싫든 전기 스쿠터 대여가 전 세계 대도시에 우루루 쏟아져 나오는 추세이다. 코로나19 피해로 거의 모든 교통수단 사용이 급격히 줄어들기 전인 2019년, 미국 시민의 전기 스쿠터 사용 빈도는 약 8,600만 회로 추정된다. 코로나19가 창궐한 때이자 현재 구할 수 있는 최신 데이터인 2020년 전기 스쿠터 사용 데이터 조사 결과, 미국과 캐나다, 멕시코 시민의 연간 전기 스쿠터 사용 건수가 2,500만 건을 겨우 넘어섰다. 시애틀과 런던, 키이우를 포함한 미국과 유럽 대도시 수백 곳에서 전기 스쿠터를 대여할 수 있다. 전기 스쿠터 대여 서비스 제공 범위는 뉴욕으로도 확대되었으며, 갈수록 아시아 대도시에도 확산되는 추세이다.

전기 스쿠터 공유 프로그램은 2017년 9월, 캘리포니아주 산타모니카에서 마이크로 모빌리티 기업 버드가 출시하였다. 그리고 다른 여러 기업이 버드의 선례를 따르면서 즉시 성공했다. 그러나 전기 스쿠터 공유 시장 확대와 함께 대여 프로그램 환경이 미치는 영향을 엄격하게 분석한 사례는 많지 않다. 전기 스쿠터는 탄소 발자국이 매우 적다는 추측이 있어, 많은 기업이 거액의 투자금을 유치하는 데 도움이 되었다. 2019년 5월, 미국 97개 도시에서 전기 스쿠터 사업을 운영하는 기업은 14곳이었다.

전기 스쿠터 프로그램의 환경 여파를 평가하기 위해 전기 스쿠터의 전체 수명 대비 배출량을 고려해야 한다. 각각의 전기 스쿠터에 적용된 소재와 구성요소, 제조 과정, 사용할 모든 지역으로 출하하는 과정, 스쿠터 수집 및 충전, 재분배 과정, 폐기 과정을 모두 생각해야 한다. 전기 스쿠터의 배출량 문제를 모두 꼼꼼하게 따져본다면, 매우 암울한 결과를 확인하게 될 것이다.

2019년, 노스캐롤라이나주가 시행한 조사를 통해 공유형 전기 스쿠터가 전체 수명에 걸쳐 사용자가 1마일 이동할 때마다 이산화탄소 202g을 배출한다는 사실을 확인했다. 전기 모터 사이클(119g), 전기 자전거(40g), 자전거(8g)보다 이산화탄소 배출량이 더 많다. 심지어 탑승자가 많을 것으로 추정되는 디젤 버스(82g)보다도 이산화탄소 배출량이 더 많은 것으로 확인됐다. 연구 결과, 공유 차량(415g)보다 이산화탄소 배출량이 더 적은 것으로 확인됐으나 연구 과정에서 분석한 전기 스쿠터 이동 중 34%만이 한 번에 이루어졌을 여행을 대체한 것으로 나타났다.

반면, 조사 과정에서 분석한 전체 여행 중 약 50%는 자전거나 도보로, 11%는 버스 이동으로 이루어졌다. 7%는 전기 스쿠터 이동이 전혀 이루어지지 않았다. 스쿠터의 추가 배출량이 차량 이동을 하지 않았을 때의 배출량보다 더 많았다. 이 때문에 노스캐롤라이나주 연구팀은 전기 스쿠터 대여 프로그램이 전체적으로 대중교통 배출량을 늘리기만 한다고 결론지었다.
 
노스캐롤라이나주의 연구 결과는 파리의 공유형 전기 스쿠터가 연간 도시 전체 탄소 발자국에 온실가스를 총 1만 3,000 메트릭 톤 추가한다는 파리시의 2020년도 연구 결과와 더하여 살펴볼 수 있다. 파리 당국이 추산한 온실가스 배출량은 작은 마을의 연간 전체 배출량과 맞먹는 수준이다. 재차 설명하자면, 전기 스쿠터는 종종 배출량이 적은 교통수단의 형태로 이동 방식을 대체한다.

2022년 초, 취리히 연방공과대학교의 다니엘 렉(Daniel Reck) 박사와 카이 악스하우젠(Kay Axhausen) 박사는 공유형 전기 스쿠터가 대체하는 교통수단보다 평균 1km당 이산화탄소 51g을 더 배출한다고 추산한 연구 결과를 발표했다. 렉 박사는 독일 신문 디 자이트(Die Zeit)와의 인터뷰에서 “기본적으로 공유형 전기 스쿠터는 현재 기후에 피해를 준다”라고 설명했다.

전기 스쿠터의 탄소 배출량 문제가 발생하는 주된 이유는 부실한 설계이다. 전기 스쿠터 대여 산업 출시 초기, 업계는 약간 변형된 전기 스쿠터 모델을 소비자에게 직접 판매했다. 샤오미와 세그웨이 나인봇(Segway-Ninebot) 제품 등 중국에서 생산한 전기 스쿠터는 공유 경제에 활용하기 위해 매우 엄격할 정도로 신중하게 준비하지 않은 상태였다. 배터리 케이스에 방수 기능이 적용되지 않은 사례는 부지기수였다. 따라서 습한 곳에서 배터리가 점화하는 일이 발생할 수 있으며, 고의적인 파손과 도난 보호 조치도 전혀 없다. 버드 최고 교통수단 관리자 스콧 러쉬포스(Scott Rushforth)는 “초기 출시된 전기 스쿠터는 대여 산업에 적합하도록 설계되지 않았다”라고 말했다.

초기 출시된 전기 스쿠터는 최상의 사용 사례에서도 수명이 단 몇 개월밖에 되지 않았다. 알루미늄 프레임과 리튬이오 배터리와 함께 기존 교통수단은 대체는 다량의 탄소 매출을 의미한다. 마투테 부소장은 “리튬이온 배터리를 2,000회 주행이 아닌 200회 주행 이상의 제조 배기가스와 합친 것은 좋지 않아 보인다”라고 말했다.

그리고 스쿠터 자체를 운송할 수단이 필요하다. 스쿠터는 그동안 자주 충전해야 하는 소형 배터리에 의존했으며, 일반적으로 스쿠터를 수거해 마을 밖으로 운반한 뒤 충전한 다음 날 아침 제자리에 둘 인력을 채용하였다. 운전자는 특정 지역에 스쿠터가 너무 많다면, 현실적으로 스쿠터를 사용하지 않을 곳에 배치를 재분배한다.

이와 같은 제조 및 운영 배출량을 결합하면, 대여 프로그램의 환경 영향 대부분을 차지할 수 있다. 노스캐롤라이나주 연구팀은 공유 전기 스쿠터의 탄소 발자국 93%가 스쿠터 제조 및 운영과 관련이 있다고 추산했다. (임대 전기 스쿠터 충전 시 발생하는 배출량은 전체 배출량의 단 5%이다.)

그러나 이는 공유형 전기 스쿠터 운영 기업이 대여 프로그램의 배출량을 감축할 분명한 방법이라는 의미는 아니다. 새로운 스쿠터 수거 및 분배 방식을 언급할 수 있다. 파리시가 추가로 발표한 연구에서 연구원 중 한 명인 안나 드 바르톨리(Anne de Bartoli)는 전기차와 최적화된 이동 경로를 따라 전기차를 운반한다면, 기업이 탄소 배출량을 최대 55% 감축할 수 있다고 추산했다. 도시 관료가 친환경 자격 증명과 사업 운영 허가 시 수명 분석을 더 강조하기 시작한 전기 스쿠터 수거와 분배 방식을 변경하도록 전기 스쿠터 운영 기업을 독려했다.

기업도 수명이 더 긴 스쿠터를 만든다. 티어(Tier), 볼트(Bolt) 등 유럽 대기업을 포함한 전기 스쿠터 운영 기업 60~70%는 세그웨이 나인봇이나 오카이(Okai) 등 더 강력하면서 내구성이 우수한 제품을 설계하는 기업을 통해 스쿠터를 공급받는다. 운영 자금이 넉넉하지 않은 기업이 선택하는 오카이의 기본 모델의 수명도 2년이다. 오카이 전자상거래 사업부사장 토니 귄터(Tony Günther)는 “수명이 짧은 모든 전기 스쿠터는 오카이의 출시 제품 모델에서 모두 제외한다”라고 말했다.

슈퍼페더스트레인(Superpedestrian), 라임, 버드 등 일부 운영 기업은 더 나아가 산업 등급 전기 스쿠터 모델을 내부에서 생산하기 시작했다. 라임 지속가능성 사장 앤드류 새비지(Andrew Savage)는 “오늘날 스쿠터의 모든 것은 공유 목적으로 오래 사용하도록 설계한다”라고 밝혔다. 라임의 최신 전기 스쿠터는 최소 5년간 2만 km를 이동할 수 있지만, 더 오래 사용할 수도 있다. 버드는 쓰리(Three)라는 이름의 라임 최신 스쿠터와 같은 이동 수단이 5년간 최소 1만 km를 이동할 수 있다고 설명했다.

버드와 라임 등 다른 기업은 교체형 배터리를 장착한 전기 스쿠터도 도입한다. 배터리 재충전을 위해 스쿠터를 이곳저곳으로 운반하지 않고 간단하게 배터리를 교체하기만 하면 된다. 교체형 배터리의 용량은 큰 편이며, 스쿠터 충전을 위해 이동할 필요성이 줄어든다. 러쉬포스는 “버드 쓰리를 LA와 같은 대도시에 출시할 수 있다. 그리고 7일 혹은 최장 10일까지 배터리 충전 문제 때문에 스쿠터를 운반하면서 이동할 필요가 없다”라고 말했다.

그러나 현재 상태에서 대다수 전기 스쿠터 대여 프로그램의 친환경 인증 수준은 확실하지 않다. 최근 공유형 전기 스쿠터 운영 기업이 문제를 경고했으나 여전히 스쿠터 제조 방식과 스쿠터의 현재 수명, 수거 및 충전, 분배 방식 등을 밝히기를 꺼린다. 반면, 전기 스쿠터 대여 시장이 너무 빠른 속도로 진화해, 기존 연구로 전기 스쿠터 대여 프로그램의 미래 친환경 수준을 판단할 결론을 내리기 어렵다. (노스캐롤라이나주의 연구는 샤오미 M365를 조사한 뒤 전기 스쿠터 대여 프로그램에 사용하기 부적절하다는 결론을 내렸다. 새비지 사장은 “전기 스쿠터 대여 시장에서 1년 혹은 2년, 3년 전 연구는 매우 오래된 자료이다”라고 언급했다.

전기 스쿠터 대여 업계가 빠른 속도로 발전하며, 시간이 지나면서 전기 스쿠터 대여 프로그램 배출량이 개선될 것이라는 사실은 분명하다. 크게 알려지지 않은 부분은 다른 교통수단을 대체할 방식으로의 전기 스쿠터를 개선 여부이다. 파리와 뉴욕, 런던 등 주요 대도시는 효율적인 대중 교통수단 체계를 갖추어, 전기 스쿠터가 가장 환경친화적인 교통수단이 되기 어렵다. 렉 박사는 전기 스쿠터를 종종 유동 인구가 많은 도시 중심부에 배치한다고 설명했다. 그러나 대중 교통수단 접근성이 좋은 곳이기도 하다.

렉 박사는 “현재 전기 스쿠터 기업이 경제적 이익 때문에 외곽에 대여 프로그램을 지원하지 않는다는 문제가 있다”라고 말했다. 그러나 휘발유 차량과 디젤 차량을 포기할 확률이 높은 지역에 전기 스쿠터를 배치한다면, 초기의 친환경 약속을 달성할 수 있을 것이다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
E-Scooter Rentals Aren’t as Green as You Think