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中 배터리 산업 황제의 급부상과 불안정한 장악력
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中 배터리 산업 황제의 급부상과 불안정한 장악력
CATL 회장 쩡위친은 중국 배터리 업계에서 가장 큰 수익을 거둔 인물이다. 쩡 회장의 상승세는 전기차 의존도가 커지는 세계에 큰 영향력을 줄 것이다.
By MORGAN MEAKER, WIRED UK

중국 배터리 산업 대기업 CATL 본사 건물은 중국 해안 도시 닝더 해안가를 따라 설립되었다. 숙련 기술이 없는 비전문가의 눈으로 본 CATL 건물은 도시에 제멋대로 퍼진 거대한 미끄럼틀과 비슷해보인다. 사실, CATL의 본사 건물은 리튬이온 배터리 팩을 위해 존재하는 대형 건물이다.

CATL이라는 기업 이름을 들어본 적은 있어도 CATL이 배터리 산업에 의존한다는 사실을 들어본 적이 없을지도 모르겠다. 전 세계 전기차 배터리 중 30% 이상은 CATL이 공급한 배터리이며, 테슬라와 기아, BMW 등 여러 기업을 고객사로 확보했다. 올해로 54세가 된 CATL의 창립회장인 쩡위친(Zeng Yuqun) 회장은 로빈 쩡(Robin Zeng)이라는 이름으로도 알려졌으며, 순식간에 배터리 산업의 제왕으로 급부상했다. 배터리 업계 내부 관계자는 쩡 회장이 배터리 산업에서 능숙한 기술을 갖춘 직설적인 인물이면서도 거침없는 모습을 보이기도 한다고 말한다. 쩡 회장이 지휘하는 CATL의 시가총액은 1조 2,000억 위안(1,790억 달러)까지 급격히 증가했다. GM과 포드의 시가총액을 합친 것보다 더 큰 금액이다. CATL의 기업 자본 중 일부는 중국콩고민주공화국, 인도네시아 채굴 프로젝트 지분 보유를 통해 얻은 것이며, 이 덕분에 CATL은 이미 매우 부족한 전 세계 배터리 공급망을 더 확고하게 장악했다.

CATL의 거대한 배터리 산업 규모가 업계에 지니는 영향력은 매우 크다. CATL의 규모는 공급사 확보 과정의 난항, 고객사 대상 원자재 가격 인상 추진 등이 가능하도록 하는 요인이다. 스위스 로잔 IMD 경영대학원 혁신 전략 교수 마크 그리벤(Mark Greeven)은 “CATL의 배터리 업계 계약 통제 수준이 매우 크다”라고 말했다. 그리벤 교수는 CATL은 5년이라는 장기 계약을 추진하며, 차량 제조사마다 맞춤 제작한 배터리를 공급하는 것은 꺼리는 편이라고 설명했다.

위와 같은 결정은 지금까지 쩡 회장이 막대한 부를 손에 쥐는 데 도움이 되었다. 쩡 회장은 매우 큰돈을 보유한 자산가이다. 2022년 포브스 선정 세계 갑부 순위에서 쩡 회장은 29위에 이름을 올렸다. 또한, 쩡 회장은 2021년 세계 최고 친환경 억만장자 순위에서 테슬라 CEO 일론 머스크에 이어 2위를 차지했다. 당시 머스크가 훨씬 더 큰 주목을 받았으나 쩡 회장은 머스크와 견줄 만한 수준의 영향력을 보유했다.

그러나 쩡 회장은 일론 머스크가 아니다. 쩡 회장은 대중의 관심을 피하면서 매체 인터뷰를 하는 때가 드물다. 내부 관계자는 쩡 회장이 악평 때문에 도움은커녕 장벽을 직면할 수 있는 환경에서 사업을 운영한다는 사실에 주목한다. 베이징에 지사를 둔 차량 제조사 크라이슬러(Chrysler) 동북아시아 지사 전직 상이자 현재 상하이 자문 기업 오토모빌리티(Automobility) 대표인 빌 루소(Bill Russo)는 “서양에서는 우상숭배에 가까운 수준으로 특정 인물에 대한 존경심을 바탕으로 한 지도 방식이 가치가 있으면서 독려할 만한 방식이자 축하를 받기도 한다. 반대로 중국에서 같은 방식으로 기업을 이끈다면 위험할 수 있다. 개인이 중국 정부보다 더 큰 관심과 존중을 받을 수는 없다”라고 말했다. 중국 자동차 제조 업계도 전기차에 탑재할 다른 배터리 공급사를 찾으면서 갈수록 CATL이 지닌 힘을 경계한다. 

쩡 회장이 전기차 배터리 업계에 등장한 시점은 2010년, BMW 구매 관리 책임자였던 헤르베르트 디스(Herbert Diess)와의 회의에 참석하던 때로 거슬러 올라간다. 현재 폭스바겐 CEO인 디스는 모바일 기기 배터리 제조사에 전기차 배터리 생산이라는 중대한 전환을 선택하도록 설득하는 전 세계적 임무에 착수했다. 디스는 독일 기업 보쉬를 포함한 여러 유럽 기업을 대상으로 전기차 배터리 생산 사업으로 전환하도록 설득했다. 그러나 당시 일본 전기 기업 TDK 계열사를 운영하던 쩡 회장에게도 연락했다. 디스는 2022년 5월이 된 시점에 쩡 회장과의 첫 만남을 다시 이야기하면서 쩡 회장이 처음에는 전기차 배터리 사업 전환 제안을 대수롭지 않게 여겼다고 말했다. 즉, 쩡 회장이 대형 배터리를 개발할 수 없었다는 의미이다.

그러나 이야기가 계속 이어지면서 디스는 배터리 산업의 어려움에 호소했다. 2011년, 쩡 회장이 중국 투자사를 이끌고 CATL이라는 TDK의 전기차 배터리 사업 지분 85%를 인수했다. BMW가 첫 번째 중요한 사업 분야를 얻은 순간이다. 쩡 회장은 2020년, 독일 경제 신문 한스델블라트(Handelsblatt)와의 인터뷰에서 “디스가 차량 배터리 생산 사업을 위해 CATL을 인수했다. 당시 디스가 CATL을 인수했다는 소식이 기뻤다”라고 밝혔다.

디스가 CATL의 전기차 시장 진출 동기를 부여했을 수 있지만, 쩡 회장은 해를 거듭하면서 사업은 물론이고, 배터리 기술을 완벽하게 익힌 창립자라는 명성을 얻었다. 베이징 언론 기관 차이나 오토 리뷰(China Auto Review) 전직 편집장 레이 싱(Lei Xing)이 밝힌 바와 같이 쩡 회장이 2000년대 초반, 미국의 모바일 기기 배터리 특허를 인수했을 때 직접 배터리 설계 방식 개선 작업을 했다. 또, IMB 대학원의 윤페이 펑(Yunfei Feng) 연구원이 말한 바와 같이 BMW가 CATL을 배터리 공급사로 선택했을 때, 쩡 회장은 총 800페이지 분량의 생산 설비별 요구 사항을 직접 읽었다.
 
출처: CATL
출처: CATL

쩡 회장이 기술적 세부 사항에 집중한 것이 매우 중요했다. CATL이 차량 배터리 생산을 선언했을 당시 중국 경쟁사인 BYD가 중국 전기차 배터리 시장 선두 기업이라는 인식이 지배적이었다. 그러나 CATL이 성장세를 이어가면서 기술적 우위에 집중한 대가를 얻었다. BYD는 리튬인산철 배터리를, CATL은 니켈과 망간, 코발트(NMC)를 혼합하여 생산한 배터리를 사용했다. 싱은 “니켈과 망간, 코발트가 더 긴 주행거리를 지원한다”라고 언급했다. 중국이 2015년, 전기차 산업 보조금 지원 계획을 발표하자 더 긴 주행거리 지원 능력을 갖춘 배터리가 더 많은 지원을 받았다. 싱은 “이 부분에서 CATL이 매우 큰 이익을 누렸다”라고 덧붙여 전했다.

정부 보조금은 CATL의 성공에 중요한 역할을 한 부분이었으며, 다수 애널리스트가 중국 정부의 중국제조 2025 계획이 CATL의 진화 핵심이 되었다고 설명했다. 중국제조 2025는 전기차를 포함한 첨단 기술 산업 부문을 육성하고자 전략적으로 설계된 정부 주도 계획이다. 중국 상업 국제 은행 추산 결과, 2009년부터 2021년까지 전기차 구매자가 받은 정부 보조금은 약 1,000억 위안(148억 달러)이다. 그 결과, 중국 소비자는 내연기관차 대신 전기차를 구매하면서 세금 감면 혜택을 받았다. 그러나 중국산 배터리 셀을 탑재한 전기차 구매자만 세금 감면 혜택을 받을 수 있었다. 이 덕분에 CATL 배터리 수요가 중국 자동차 제조사는 물론이고 수익성이 높은 중국 시장에 진출하고자 하는 해외 자동차 제조사 사이에서도 급격히 증가했다.

쩡 회장은 정부 보조금 덕분에 승승장구하면서 투자금을 유치해 CATL의 공급망에 투자하고, 연구·개발 부문에 큰돈을 들였다. 맥켄지 글로벌 에너지 보관팀 애널리스트 케빈 샹(Kevin Shang)이 설명한 바와 같이 CATL은 2015년부터 2017년까지 20억 달러 상당의 지분을 조달한 뒤 2018년 6월 자로 주식 상장했다. 샹은 “CATL은 채굴 생산부터 배터리 셀 제조 시설, 그리고 재활용 시설까지 공급망 전체에 투자할 수 있었다”라고 말했다.

CATL은 성장세를 이어가면서 중국을 넘어선 곳으로 사업 진출 영역을 확장하고자 한다. 첫 번째 외국 사업 진출지는 올해 공장을 개선할 예정인 독일 중부 지역 튀링겐주가 유력하다. 자동차 제조사 보고서를 작성하는 연구 기관인 독일 오토모티브 리서치 센터의 퍼디난드 두덴회퍼(Ferdinand Dudenhöffer) 총괄은 “쩡 회장에게 메일을 보낸다면, 쩡 회장은 즉시 회신할 것이다”라고 말했다. 이어서 2019년, 프랑크프루트 오토 쇼(Frankfurt Auto Show) 현장에서 쩡 회장을 만난 사실을 이야기했다. 당시 쩡 회장은 CATL이 독일에서 받는 정부 보조금이 없다는 점에 불평을 늘어놓았다. CATL은 유럽의 배터리 생산 시설 정부 보조금 지원 계획이 종료돼, 독일을 공장 설립 부지로 선택했다. 두덴회퍼는 이를 두고 CATL이 정부 보조금을 신청할 수 없다는 의미라고 해석했다.

두덴회퍼는 유럽 국가 중 자동차 생산량이 가장 많은 독일은 중국 기업과의 협력이 중요하다고 판단했다고 전했다. 두덴회퍼는 “전기차 배터리 업계는 중국이 매우 중요하다는 사실을 알고 있다. 중국 기업과 계약을 체결하지 않고, 중국 기업과 합동 연구를 하지 않는다면 시장 선두가 될 수 없다”라고 말했다. 그러나 그 외 다른 곳에서는 자동차 산업이 CATL의 영향력을 경계한다.

전 세계의 반도체 부족 사태 탓에 전기차 기업의 공급망 침해라는 매우 심각한 어려움을 지나치게 인지하게 되는 원인이 되었다. 결과적으로 CATL 경쟁사 여러 곳과 협상을 타결하거나 자체 배터리 공장 설립 시도에 나설 수밖에 없는 상황이 되었다. 바로 쩡 회장이 우려하는 추세이기도 하다. BYD가 조만간 테슬라에 배터리를 공급한다고 공식 발표하자 CATL의 주가가 7% 하락했다. CATL의 또 다른 고객사인 GM은 LG 에너지솔루션과 협력하여 미국에 신규 배터리 공장을 설립할 예정이다. 도요타는 노스캘리포니아 지역에 자체 배터리 공장을 설립할 예정이다. 포드는 켄터키주에 배터리 공장 두 곳을 설립 중이다. 

루소는 “자동차 산업의 정책은 오랫동안 단 하나의 자원만 두지 않았다. 공급사와의 관계에 너무 큰 권한을 주기 때문이다. CATL에 의미하는 바는 무엇일까? 경쟁이 심화된다는 의미이다”라고 말했다. CATL의 ‘계약을 체결하지 않을 것이면 직접 배터리를 생산하라’라는 태도는 자동차 제조사가 중소기업과의 협력을 고려하는 방안을 추진하는 원인이 되었다. 그리벤 교수는 중소기업과 협력한다면, 배터리 공급 비용은 비교적 저렴하면서도 제조사가 원하는 맞춤형 배터리를 제공할 의사가 더 높다고 덧붙여 전했다.

전기차 산업이 CATL 배터리 의존을 중단하기는 쉽지 않을 것이다. 자동차 제조사는 저렴한 비용에 고품질 배터리를 생산하기 어렵다는 사실을 깨닫게 될 것이다. 샹은 특히, CATL과 같은 큰 규모와 전문 지식이 없다면 품질이 우수한 배터리 생산이 어렵다는 점을 확실히 알게 될 것이라고 말했다.

CATL은 시장 권력에 대한 업계의 우려로 압박을 받아 2020년부터 2021년까지 연구·개발 분야 인력을 1만 명 이상으로 증원했다. 또한, 신규 리튬 공급원도 확보했으며, 2022년 4월에는 중국 남부 지역 채굴 공급망에 1억 3,000만 달러를 투자했다. 그와 동시에 기존 업계 문제 해결을 위한 신제품을 개발하기도 했으며, 2021년 7월 자로 소듐 이온 배터리 생산 계획을 발표했다. 배터리 소재를 변경하는 획기적인 변화는 결정적인 변화이다. 소듐은 지구에서 6번째로 흔한 자원이며, 소듐으로 제작한 배터리는 자동차 업계가 2022년 초부터 심각한 부족 사태를 직면한 자원인 리튬 의존도를 완화할 수 있다.

하지만 쩡 회장의 위상은 전 세계 자동차 산업을 넘어 중국에서도 높아질 것이다. 쩡 회장은 중국 억만장자 여러 명이 억압을 받는 힘겨운 시기에 급부상했다. 또, 2021년에는 중국 정부 차원의 테크 업계 단속 때문에 중국 내 매출 실적이 가장 높은 여러 기업의 시가총액 수십억 달러가 증발하기도 했다. 중국 정부는 중국 내 확산된 불평등 현상을 촉발한다며, 테크 업계를 탓했다. 그와 동시에 알리바바 공동 창립자 마윈은 정부 차원의 심각한 단속 대상이 되었다. 자신이 소유한 TV쇼 ‘아프리카 비즈니스 히어로(Africa’s Business Heroes)’와 자체 제작한 액션 영화에 출연한 마윈은 중국 규제 당국이 혁신의 어려움을 제기한다는 비판 연설을 했다. 그 직후 알리바바의 주식상장 계획이 취소되었으며, 반독점 과징금 28억 달러를 부과받았다. 블룸버그 억만장자 지수를 통해 중국 정부 비판 발언 후 마윈의 재산 약 100억 달러 감소한 것으로 확인됐다. 마윈의 자산 감소는 정부의 단속 후 이어진 알리바바 가치 폭락 추세를 따라 이어졌다.

중국 정부가 마윈을 단속한 부분적인 이유는 빈부격차를 줄이기 위한 중국의 공동부유(common prosperity) 때문이다. 시진핑 주석은 공동부유를 향후 15년간 중국 정부의 가장 중요한 계획 중 하나라고 설명했다. 2021년 이후 테크 기업 압박이 완화되었으나 공동부유 추진은 이어지고 있다. 2022년 6월, 중국 정부는 은행 기관에 경영진 임금 통제 명령을 내렸다. 마윈의 몰락은 중국 공산당의 공동부유 추진이 중국 정부에 맞설 대안 권력층이기도 한 현지 억만장자에게 미치는 여파를 드러낸다. 

최근 중국 정부가 추진하는 공동부유 때문에 중국에서 급부상하는 전기차 산업의 억만장자 중 가장 큰 성공을 거둔 쩡 회장도 자칫하면 정부의 견제 대상이 될 수 있다. 그리벤 교수는 “쩡 회장은 마윈보다 더 부유한 인물이지만, 큰 잡음을 일으킨 적이 없다”라고 언급했다. 그러나 CATL은 이미 기업 행보 때문에 수위가 약하지만, 어느 정도 질책을 받았다. 2021년 11월, 선전증권거래소는 CATL의 자본 투자 금액이 지나치게 많다는 우려를 제기했다. 전기차 산업과 배터리 산업 단속도 전 세계가 친환경 전환을 위해 의존하는 전기차 산업에 상당한 영향을 미칠 수 있다. 중국은 지난 10년간 전 세계 전기차 44%를, 전 세계 리튬이온 배터리 약 80%를 생산했다. 단기적으로 중국 전기차 기업과 전기차 배터리 생산 기업의 점유율이 증가할 전망이다.

중국 정부가 CATL을 포함한 전기차 배터리 업계 거물급 기업을 중소기업 네트워크로 교체할 것이라는 우려가 제기되었다. 하지만 CATL이 직면한 위험과 관련해, 여러 전문가의 의견이 갈린다. 싱은 “마윈과 쩡 회장의 행보는 전혀 다르다”라고 언급했다. 그러나 루소는 CATL이 직면한 위험성은 중국 정부와의 관계와 쩡 회장의 대중적 정체성 간의 균형 유지 능력에 달려있다고 확신한다.

CATL은 중국의 전기차 우월주의 발전을 돕는 데 매우 중요한 역할을 했다. 그러나 최근 들어 엄격해진 정부 차원의 테크 기업 단속은 전기차 산업과 전기차 배터리 산업이 광범위한 정치적 야망과 갈등을 빚기 시작한다면, 중국 정부가 예고 없이 업계를 재구성할 수 있다는 경고를 보낸다. 이미 중국 정부가 전기차 산업과 전기차 배터리 산업에 적대적인 태도를 보일 때의 상황을 엿볼 수 있는 상황을 여럿 찾아볼 수 있다. 2015년, 국영 항공우주 기업과 지방 정부가 공동 창립한 기업이자 리튬이온 배터리 특화 기업인 CALB이 전기차 배터리 사업을 통제했다. 이와 같은 추세는 CATL이 중국 정부 자체에 맞서 싸워야 한다는 흐름이 될 수 있다.

이미 CATL과 CALB가 갈등을 빚기 시작했다. CATL은 CALB를 특허 침해로 고소하며, 손해배상금 5억 1,800만 위안(7,740만 달러)을 청구했다. 두 기업의 법적 다툼은 2021년 말, CALB가 홍콩증권거래소 상장을 준비하자 더 악화되었다. CALB는 주식상장 안내서에 중국 제2의 전기차 배터리 기업이자 전 세계 전기차 배터리 시장 점유율 7위라고 소개했다. 그러나 CALB가 중국 배터리 생산 산업 통제를 두고 경쟁을 펼치는 가운데, 지금과 같은 상황이 이어질 것인지는 확실하지 않다. 루소는 “시장 점유율이 지나치게 높다면, 걸림돌이 될 수 있다. 바로 업계와 정부 그 어느 쪽도 원하지 않는 바이다”라고 말했다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
The Rise and Precarious Reign of China’s Battery King
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