현재 전기차는 삼성이 세탁기에 와이파이를 적용한 기술을 선보인 2015년 당시와 같은 수준의 발전 단계에 접어들었다. 마찬가지로 일상에서 물리적인 상호작용을 하는 기기에 추가 인터넷 연결성을 지원한 테크 기업에 극찬한다. 따라서 어떤 형태로든 추가해야 하는 리모컨의 존재 자체가 비효율적인 일이 되었으며, 의문을 제기할 수 있는 스마트홈 시대의 진정한 시작에 극찬하게 되었다.
실제로 새로운 요소는 ‘스마트’라는 이름이 추가된 영리한 기술뿐이었다. 삼성은 세탁기 겸 건조기도 제작하지 않았다. 따라서 삼성의 불안정한 앱이 간혹 세탁기에 연결해 사용자에게 의류 세탁 시작과 같은 도움이 되지 않는 메시지 전송이라는 짧은 알림을 보낼 때, 사용자는 물이 찬 세탁기 앞 터브에 앉아 앱이 보내는 메시지가 성가시다고 느끼는 일 외에는 할 일이 없다.
사용자가 사실상 할 수 있는 일이 있다면, 그 일을 꼭 해야만 한다는 의미가 아니다. 이는 최근의 전기차 설계, 특히 차량 내부 기술 설계 과정에서 집중해야 할 일이다. 메르세데스의 플래그십 고급 100% 전기차인 EQS가 제대로 반영한 부분이기도 하다. EQS에 수많은 기술이 적용됐다는 점에서 필자는 어느 부분부터 설명을 시작하는 것이 적절한지 판단하기 어렵다. 따라서 과도한 디지털화는 뒤에서 이야기하고 차량 스펙 먼저 살펴보자.
아우디 e-트론 GT(e-tron GT), 테슬라 모델S, 포르쉐 타이칸 등과 대적하고자 등장한 EQS는 메르세데스가 공식 발표한 미래 전기차이다. 결과적으로 메르세데스는 2025년까지 모든 부문에서 전기차를 제공한다는 사실을 확인시켜주었다. 이후 2030년까지 전체 차량 모델을 100% 전기차로 출시하겠다고 약속했다.
스포츠 차량과는 반대로 리무진 차량에 더 가까운 형태로 설계된 EQS는 지금까지 메르세데스가 생산한 전기차가 장착한 배터리 중 용량이 가장 큰 107.8kWh 배터리를 탑재했다. 즉, 테슬라의 WLTP 기준 주행 가능 거리 484마일(약 778.9km)을 넘어선다는 의미이다. 이는 전체 바퀴가 아닌 뒷바퀴 동력과 0.20 공기 저항계수(drag coefficient) 덕분이다. 이와 관련, 메르세데스는 세계 최고 수준의 공기 역학 차량이라고 주장한다. 동력 바퀴가 단 두 개이지만, 길이 5.2m에 무게 2.5, 최고 출력 333bhp인 거대한 차량 EQS의 0-62mph 가속은 6.2초이며, 최대 130mph의 가속을 기록할 수 있다.
고급 주행 요소는 EQS가 거의 소음이 없는 수준과 가까울 정도로 조용한 상태로 주행하는 저속 운전 시 더 분명하게 드러난다. 가속이 80mph를 넘어설 때의 바람 잡음이 최소 수준이라는 점을 통해서도 알 수 있다. 운전 경험은 개선된 백과 조용한 탑승 경험에 적합한 수준으로 만족스럽다. 도로 표면의 범프를 쉽게 흡수한다. 콘크리트 심은 조금 더 느낄 수 있을 것이다. EQS에 장착된 카메라와 컴퓨터 여러 대를 활용해 배터리로 전력을 다시 공급해야 할 시점을 결정하는 지능적 회복을 포함한 회생 제동은 브레이크를 조작할 일이 거의 없다는 사실을 의미한다. EQS의 브레이크 자체가 최고 수준이 아니라는 점에서 회생 제동 기능은 매우 바람직하다.
흥미롭게도 차량에 탑재된 대용량 배터리의 무게 자체는 무겁지만, EQS는 몸체 회전이 많지 않더라도 민첩하고 가벼운 스티어링이 가능하다. 그러나 전반적으로 지나치게 매력적인 드라이브보다는 매우 부드럽다는 느낌을 준다. 전기차의 비판을 완화할 수 있는 부분이기도 하다.
[사진=MERCEDES-BENZ]
배터리 관리 부분을 살펴보자. 200kW 충전소를 찾았다면, 배터리 잔량이 10%인 배터리를 단 32분 만에 80%까지 충전할 수 있다. 장거리 이동 시 배터리를 한 번에 100% 충전하는 것보다 두 차례 걸쳐 80%까지 충전하는 것이 더 낫다. EQS의 충전 속도는 기아 EV6는 물론이고, 타이칸이나 아우디 e-트론 GT도 기록하지 못한 수준이다. 또, 판매가 10만 달러인 EQS가 기아 차량보다 4만 1,500만 달러 더 비싸다는 점도 고려해야 한다. 판매가와 EQS가 메르세덴스의 첫 번째 맞춤형 전기차 구조로 제작됐다는 사실을 고려하면, 기아나 현대 전기차보다 배터리 충전 능력이 더 우수하다고 기대하는 것이 당연하다. 7kW 가정용 전기차 충전 시설을 이용한다면, 17시간 이상 충전해야 한다. 그러나 EQS의 온보드 충전기를 이용한다면, 충전시간을 5시간 45분으로 훨씬 더 단축할 수 있다.
필자는 아주 미세한 수준으로 속도가 증가한 상태에서 일반 도로와 장거리 고속도로 주행 시 1kWh당 약 3.8마일(약 6.11km) 속도로 이동했다. 최대 주행 거리 484마일이라는 장점을 최대한 이용하기 위한 이동 속도인 1kWh당 4.5마일(약 7.24) 수준이라는 조건과는 그리 차이가 큰 편은 아니었다. 충전 예측도 제때 이루어졌다. 필자가 83마일(약 133.57km)을 주행했을 당시 배터리 잔량이 34%라고 안내받았다. 그리고, 배터리 잔량이 33%임을 확인했다. 또 다른 날에는 최종 이동 시 배터리 잔량이 49%라는 안내를 받았으며, 실제 배터리 잔량은 차량이 안내한 것과 정확히 일치했다.
EQS 내부는 사용자의 통제가 어려워지기 시작했다. 차량 내부에는 많은 것이 있지 않은가? 바로 EQS에서 볼 수 있는 부분도 다른 차량과 같은 수많은 요소뿐이다. 그런데, 무언가를 듣고 느끼면서 냄새를 맡을 수 있겠는가? 메르세데스는 발견할 수 있는 모든 기술을 최대한 적용해 EQS로 다루었다.
혼잡한 고속도로 오토파일럿부터 끊임없이 에너지 공급이 중단될 순간을 계산하는 기능에 이르기까지 350여 가지 센서가 EQS 내부에서 매우 활발하게 작동한다. 대시에 장착된 안면 인식 카메라는 운전자가 도로를 제대로 보고 있는지 알 수 있으나 운전자 신원 자체는 식별하지 못한다. 운전자가 개인 프로필을 직접 설정해야 한다. 이 과정에 지문 인식 센서를 활용해야 한다. 메르세데스 미(Mercedes Me) 앱이 차량 사전 조건을 설정하면서 음성비서가 운전자의 질문에 답변하고, 이따금 간단한 명령을 따르도록 돕는다.
만약, 전기차 소리를 내연기관 차량 소리와 똑같이 만들어야만 한다면, 실버 웨이브(Silver Waves)와 같이 다소 우스운 이름의 동력 전달 발생 사운드트랙을 선택할 수 있다. 필자는 EQS 시승 당시 실버 웨이브가 필요한 이유를 이해할 수 없었다. 전체 좌석과 대시는 매우 혼란스러운 색상 옵션을 통해 고동치거나 빛을 발하거나 순환하는 LED 스트립으로 덮여 있다. 사실, 학교에 갓 입학한 아동이 원하는 것처럼 가속 페달을 밟을 때, LED 스트립이 붉은 빛을 낸다. 맙소사!
그다음으로 하이퍼스크린에 주목할 수 있다. 일각에서는 실제로 하이퍼스크린이라고 칭한다. EQS의 하이퍼스크린은 화면이 1개가 아니라 3개이지만 1개처럼 보이도록 구성됐으며, 총 길이는 1.5m에 이른다. 탑승객은 하이퍼스크린의 측면 화면을 이용해 TV와 영화를 보거나 차량 설정을 변경할 수 있다. 거대한 중앙 화면은 운전자의 제어 허브 역할을 한다. 그리고, 운전자가 구성할 수 있는 디지털 나침반도 있다. 볼륨 제어와 운전 모드 위험 조명 스위치가 있으나 실제로 중앙 화면에는 많은 것이 있지 않다. 나머지 화면에는 하위 메뉴에서 또 하위 메뉴를 자세히 탐색하거나 일관적으로 작동하지 않는 음성비서를 사용할 수 있다.
필자는 개인적으로 애플을 지나치게 극찬하는 것을 좋아하는 편이 아니지만, 전체적으로 애플이 택한 한 가지 옳은 일은 물리적 버튼과 터치스크린을 활용할 때를 알고 있다는 점이다. (물론, 맥 터치바를 제외하고 본다면 말이다) 일반적으로 어떠한 기업도 이동 가능하면서 직관적인 인터페이스 둘 중 하나라도 설계할 수 없다. (이 때문에 볼보가 구글과 협력 관계를 체결한 것이 현명한 행보라고 볼 수 있다) 메르세데스 엔지니어팀은 하이퍼스크린을 설계한 것 자체에 과도하게 흥분했다는 점을 확실히 알 수 있다. 따라서 필자는 엔지니어팀이 흥분을 가라앉히고 간단하면서도 분명하고 정확한 기능을 지원하도록 스크린을 제작하기를 바란다. 또한, 하이퍼스크린은 소비자의 선택에 따라 화면을 별도로 추가할 수도 있다. 그러나 추가 비용은 무려 8,000파운드(1만 1,000달러)이다. 세상에나. 차량 옵션에 큰돈을 지출하고 완벽한 서비스를 제공하는 차량을 구매할 수 있다.
한 번은 장거리 이동 도중 EQS에 연동된 음성비서가 필자에게 활력이 필요한지 물어보았다. 필자는 호기심에 그렇다고 대답하고는 특별한 것을 기대하지 않았다. 그리고 EQS는 서라운드 사운드에서 멋진 음악을 재생하는 듯한 자체 활력 충전 프로그램을 실행했다. 하이퍼프로그램의 중심 부분은 볼륨을 통해 음향 크기가 변할 때마다 붉은색으로 작은 애니메이션 효과를 실행한 것이었다. 한동안 프로그램이 실행되더니 향기도 나기 시작했다. 1분 뒤 좌석의 마사지기가 실행되면서 어떻게 된 영문인지 궁금해졌다. 마사지 시스템 실행 시 필자는 누군가가 몸을 더듬는 듯한 느낌을 받았으며, 너무 당황스럽고 산만하여 고속도로 출구를 놓쳤다. EQS의 활력 프로그램이 다른 이들에게는 도움이 될 수도 있으나 필자에게는 전혀 도움이 되지 않았다.
또, EQS의 음성비서가 여성 음성만 지원한다는 점도 아쉬웠다. 남성 음성이나 중성 음성은 지원되지 않는 이유는 무엇일까? 메르세데스 측에 직접 문의했으나 공식 답변은 받을 수 없었다. 2022년인 현재 여성 음성만 지원된다는 점은 그리 달갑지 않다. 차량 제조 업계 종사자 비율 중 남성 비율이 압도적으로 높다 하더라도 서비스 기기가 자동으로 여성 음성을 생성하는 성 고정관념에서 조금이라도 벗어나려는 노력을 해야 한다.
어느 정도 시간이 지나면, 특정 시간에 통화하거나 선호하는 좌석 온도 등 운전자의 습관을 충분히 학습한다. 그러나 여전히 몇 가지 비판할 만한 부분이 있다. 좌석 난방 시스템은 핸들 난방도 자동으로 실행한다. 핸들 난방 사용을 중단하려면 화면 하위 메뉴를 깊이 선택해야 한다. 단축 버튼은 없다.
물론, 매우 긍정적인 부분도 있다. 훌륭한 탑승 경험과 차량 품질 설계 이외에도 내부 구성은 매우 호화스러우면서도 몇 시간 동안 앉아있어도 안락한 공간을 갖추었다. 차량 카메라를 결합해 내비게이션 정보를 현실 세계 상황에 중첩하는 AR 위성 항법은 필자가 그동안 사용해본 것 중 최고 수준이었다. HUD 크기와 선명도도 최고 수준이었다. 매우 밝은 디지털 헤드라이트의 화소는 영화관 프로젝트와 같은 1.3m 픽셀이다. 3단계 자율주행 기술 사전 탑재를 원할 수도 있지만, 메르세데스는 드라이브 파일럿(Drive Pilot) 시스템을 먼저 적용할 듯하다. 최고 수준의 스펙을 자랑하는 버메스터(Burmester) 스테레오 시스템 음향은 표준 이상으로 크면서도 매우 훌륭하다.
운전자가 원하더라도 보닛을 열 수 없다는 점이 만족스럽다. 바퀴 달린 거대한 컴퓨터의 서비스를 진정으로 원하는가? 사용자는 앞바퀴에 잇는 플랩만 있으면, 액체를 채울 수 있다. 부트는 전체적으로 동굴 같은 모습이다. 총 610리터의 화물을 관리할 수 있다. 혹은 뒷좌석을 접으면 1,770리터까지 화물 관리가 가능하다. 좌석이 내려앉아도 화물 관리 공간에서 취침할 수 있다.
메르세데스가 첫 번째 전기차와 함께 내연기관 차량 플랫폼을 변환하는 대신 전기차 구조를 제대로 적용하고자 했다. 메르세데스 엔지니어가 초기 전기차 제작의 흥분을 가라앉힐 때, 배터리형 전기차로 선보일 수 있는 부분이 훌륭하다는 점과 실제 장점이 될 만한 요소를 볼 수 있다는 점이 흥미롭다.
필자는 오랫동안 EQS를 시승하면서 종종 EQS가 기술력을 과시하려는 듯하다는 느낌을 받았다. 메르세데스가 EQS와 함께 지원할 수 있는 부분은 확실하지만, 불필요한 기능을 적용하면서 몇 가지 실수를 범하기도 했다. 모든 기술을 전면에 내세우면서 확실히 선보인 한발 앞선 우버 리무진과 같은 차량을 원한다면, EQS에 만족할 것이다. 다만, 필자는 가격과 과도한 기술 적용 측면을 고려했을 때, 성능이 조금 더 낮더라도 적용된 기술이 절제된 차량을 선호한다. EQS가 필자의 속옷 세탁을 끝냈으니 이만 시승기 게재를 마친다.
** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=MERCEDES-BENZ]](/news/photo/202201/3676_4895_5811.jpg)
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