By AARIAN MARSHALL, GREGORY BARBER, WIRED US

불과 몇 년 전, 오리건주 포틀랜드 지역의 전기차 판매 사원인 그렉 플래트(Greg Platt)는 외국인 고객을 대상으로 매우 뛰어난 판매 실적을 거두었다. 수수료 250달러를 청구하면, 차량을 북쪽으로 출하하고는 했다. 보통 출하한 차량은 선박을 통해 캐나다 서부 지역으로 향한다. 캐나다 고객 이외에 차량 구매에 관심을 보이는 고객은 유럽에서 직접 찾아오기도 한다. 플래트는 지금도 외국인 고객이 자신을 찾는 이유를 확신하지 못한다.

이제는 상황이 달라졌다. 이제는 중고 차량이든 신형 차량이든 전기차 수요가 부족할 날이 없다. 플래트에게는 수요가 아닌 공급이 문제이다. 플래트의 판매 실적 자체는 크게 달라진 바가 없다. 그러나 플래트의 고객 대부분 외국인이 아닌 미국인이며, 플래트는 공급이 충분하다면, 지금보다 더 우수한 판매 실적을 거둘 것이라고 생각한다. 플래트는 “많은 고객이 기꺼이 지갑을 열도록 만드는 전기차 수요는 천문학적인 수준이다. 지금까지 오랫동안 차량을 판매하면서 지금과 같은 상황을 본 적이 없다”라고 말했다.

중고 전기차는 주류가 되는 추세이다. 스타트업 리커런트(Recurrent)는 2021년 말까지 미국 내 전기차 판매량이 50만 대를 기록하리라 추산한다. 3년 전보다 판매량이 두 배 이상 증가하는 셈이다. 몇 년 전까지만 하더라도 중고 전기차는 판매가 어려웠다. 이제는 소비자의 선택 범위가 더 넓어졌고 전기차에 더 익숙해졌다. 배터리와 주행 거리 우려는 줄어들고, 주행 도중 찾을 수 있는 공공 충전 시설은 증가했다. 플래트는 소비자의 중고 전기차 수요 변화를 “이제 대다수 운전자에게 일반 차량과 그리 다를 것이 없어 보인다”라고 간단하게 설명했다. 또, 가스비 인상 문제로 타격받을 일도 없다.

그와 동시에 차량 공급은 제한되었다. 이전보다 확보할 수 있는 신형 차량이 줄어든 부분적인 이유는 전 세계적인 칩 공급난 때문이다. 그 결과, 소비자가 신형 차량 대신 중고 전기차를 구매하게 되었다. 전기차 시장은 최고 판매 실적을 거둔 차량인 쉐보레 볼트(Chevy Bolt) 차량 공급량을 일시적으로 상실했다. 대규모 리콜 때문에 모두 리스 계약이 해지되면서 많은 사용자가 중고 차량을 판매사로 대거 보냈기 때문이다. 데이터 분석 기업 마켓체크(Marketcheck)에 따르면, 이 모든 문제 때문에 2021년 여름 내내 전기차 가격이 내연 기관 차량보다 더 상승했다.

지방 정부도 개입하고 있다. 지방 지원 프로그램은 전기차 구매 관심 혜택을 제공한다. 코네티컷주와 오리건주 모두 사전 전기차 소유주 대상 환급 제도를 제공한다. 많은 프로그램이 저소득층의 전기차 구매를 목표로 한다. 지금까지 전기차 구매자 상당수가 백인이나 아시아계 남성이며 고소득, 고학력자에 주택 소유자라는 특성이 있었기 때문이다. 그 부분적인 이유는 신형 전기차의 비싼 가격 탓이다. 4만 4,000달러짜리 테슬라 모델3와 3만 1,000달러짜리 쉐보레 볼트 등 기본형 전기차 모델도 여전히 많은 소비자가 구매하기 부담스럽다. 그러나 모두 구매자의 거주지와 자택 혹은 거주 지역 내 전기차 충전 시설 유무에 따라 다르다. 2020년, 미국 전역의 전기차 신규 등록자 100만 건당 42%는 캘리포니아주 운전자이다. 웨스트 버지니아와 미시시피 등 일부 지역의 전체 전기차 신규 등록 건수는 단 수백 건이었다.

이제 미 의회에서는 저소득층 소비자도 전기차를 구매하도록 유도하고자 무언가 비슷한 조처를 고려하고 있다. 미국 하원이 발의해, 지금도 미 의회에서 처리 중인 저소득층 및 중산층 예산 지원안(Build Back Better Bill)은 사상 최초로 중고차 구매자에게 연방 차원의 차량 구매 혜택을 제공한다. 최근 제출된 초안에는 출시 후 최소 2년이 지난 중고 전기차 구매자에게 세금 혜택 2,000달러를, 배터리 성능이 40kWh 이상인 차량을 구매한 소비자에게는 세금 혜택 총 4,000달러를 지급하는 방안이 명시됐다. 물론, 대다수 전기차가 혜택 대상에 포함된다. 또한, 테슬라, GM 등 주요 차량 제조사가 전기차 판매 실적 상승과 함께 단계적으로 사라진 신형 전기차 구매자 대상 연방 세금 혜택을 기존 7,500달러에서 1만 2,500달러로 인상하는 방안도 제안했다.

환경 보호 운동가는 세금 혜택이 신형 모델과 중고 모델을 떠나 상류층이 아니더라도 더 많은 소비자가 전기차를 구매할 수 있도록 할 것이라고 말한다. 또한, 전기차가 주로 부유층에게 지금 보조를 한 것보다 더 비싼 상품이 되어야 한다는 주장도 펼쳤다.

그러나 아직 지역 정부 단위 프로그램은 저소득층을 포함한 전기차 구매자의 이목을 집중시키지 못했다. 2018년, 저소득층과 중산층 가정을 대상으로 시작한 오리건주의 청정 교통수단 환급 프로그램 시행과 함께 중고 전기차를 구매한 소비자는 단 516명으로, 해당 프로그램을 통해 전기차를 구매한 전체 구매자의 단 5%밖에 되지 않았다. 지금까지 나머지 95%는 신형 전기차를 구매했다.
 
캘리포니아주 샌마테오 전기 공공 기업 페닌슐라 클린 에너지(Peninsula Clean Energy)의 전기차 환급 프로그램 담당자인 알레한드라 포사다(Alejandra Posada)는 전기차 구매율 증가 추세가 느린 몇 가지 이유를 지목했다. 2019년, 저소득층을 대상으로 마련된 전기차 구매 지원 프로그램 참가자 대부분 저렴한 차량 구매를 원하기 때문에 지갑 사정에 맞추어 선택할 수 있는 전기차 범위가 그리 넓지 않았다. 저렴한 차량 구매자 상당수가 자가용 한 대를 보유한 가정이며, 대다수 부유층이 일반적으로 선택하는 것과 달리 전기차를 마을 주변을 여유롭게 이동할 목적으로 두는 보조 차량이 아닌 주요 차량으로 구매하기를 원했다. 포사다의 설명에 따르면, 프로그램 시행 시작 후 2년간 프로그램 참가자 100명 중 30여 명은 100% 전기차를 선택했다. 대부분 가솔린 엔진이 떨어지기 전까지 100% 전기차보다 더 오래 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드 차량을 대신 선택했다.

포사다는 중고 전기차 구매 관련, “개인의 관심이 개입되는 서비스이다”라고 말했다. 많은 소비자가 다른 혜택 프로그램에 참여해 더 합리적인 가격에 차량을 구매하도록 돕는 것도 포함된다. 포사다는 배터리와 주행거리, 충전 이동 문제 등의 불확실성을 언급했다. 일례로, 많은 이들이 일반 아울렛에서 플러그인 전기차 충전이 가능한지 확실히 알지 못한다.

전기차를 집중적으로 다루는 옹호 단체 겸 연구 기관인 포스(Forth)의 제프 앨런(Jeff Allen) 총괄은 전기차의 기본을 두고 혼란을 느끼는 미국인이 매우 많다고 말한다. 앨런 총괄은 “운전자가 지금도 가장 많이 하는 질문은 “’전기차를 세차해도 안전한가?’이다. 이에 답변을 하자면, 안전하다고 말하고 싶다”라고 전했다.

전기차 관련 우려도 사라지고 있다. 콜로라도주 볼더 지역 외곽의 중고 전기차 중개 매장인 그린 아이드 모터스(Green Eyed Motors) 소유주 루크 왈치(Luke Walch)는 “전기차 배터리는 차량 기업이 예상한 것보다 훨씬 더 뛰어난 성과를 거두었다”라고 주장했다. 배터리 상태 진단 기업의 소형 제조 산업 시설의 중고 차량 평가 작업이 급격히 증가했다. 리커렌트는 차량 주인의 허락을 받은 뒤 도로를 달린 전기차 6,000대의 데이터를 수집했다. 리커렌트 공동 창립자 겸 CEO인 스콧 케이스(Scott Case)는 “투명성은 시장 성장 속도 가속화에 도움이 된다”라고 말했다.
 
오리건주 포틀랜드 외곽 지역 거주자인 스테파니 킹(Stephanie King)은 기존 차량 파손 정도가 심해져 이번 달에 첫 번째 중고 전기차에 이어 두 번째 전기차를 구매했다. 킹이 구매한 2019년형 기아 니로 하이브리드는 2년 전 구매한 신형 중고차보다 비싸지만, 차량 구매 시 선택 범위가 그리 넓지 않았다. 킹에게 전기차 사용은 협상 대상이 아니었다. 차량 공유 서비스 운전기사로 근무하면서 매일 장거리를 운전하기 때문이다. 킹은 “지구를 생각하면, 계속 사용할 수 없었다”라며, 내연 기관 차량에 대해 말했다. 킹은 현재 오리건주의 환급 프로그램 혜택을 누리고자 관련 서류를 제출했다.

많은 정책 전문가가 중고 전기차를 중심으로 전기차 혜택 가치를 두고 엇갈린 의견을 내놓은 상태이다. 캘리포니아대학교 데이비스 캠퍼스 교수이자 경제학자인 데이브 랩슨(Dave Rapson) 박사는 온실가스를 감축하고자 한다면, 현재의 환급 프로그램이 제대로 목표를 지정한 해결책이 아니라고 주장한다. 전기차는 기존 내연 기관차량보다 환경친화적인 차량이지만, 깨끗하지 않은 전기 그리드를 최대한 활용해야 한다. 따라서 운전자의 전기차 전환에 지출하는 금액을 공공시설과 대규모 산업에 투자해 깨끗한 에너지 공급원 확보를 지원해야 한다. 신형 전기차 구매 세금 환급 프로그램 예산 지출 규모가 매우 크며, 혜택 일부는 차량 가격 인상 기회로 악용한 자동차 제조사의 손에 들어간 사실이 입증됐다. 일종의 구매 비용 부담 완화 혜택은 10년 전, 차량 제조사가 전기차 생산 자체를 꺼리던 10년 전에 지원하는 것이 더 합리적이었다. 그러나 현재는 100% 전기차 전환이 대대적으로 이루어지면서 세제 혜택과 같은 전기차 비용 부담 완화 제도의 효과가 이전보다 줄어들었다. (차량 제조사의 전기차 판매량이 20만 대를 달성한 뒤 초기 연방 세제 혜택이 단계적으로 폐지된 한 가지 이유이기도 하다.) 게다가 랩슨 교수는 현재와 같은 차량 판매가 할인은 전기차 가격 인하에 도움이 되면서 중고 전기차를 불법 판매처를 통해서도 구매하는 결과로 이어진다고 지적했다. 신형 전기차 혜택 대부분 중고 차량 판매가를 통해 서서히 빈곤층에 이익을 주기 때문이다.

그러나 전기차 구매 세제 혜택의 목표가 단순히 전기차 운전자 수 증가인가? 랩슨 교수는 전기차 운전자 수 증가가 유일한 목표라면, 현재의 환급 혜택이 제대로 설계되기만 했다면, 효과가 있을 것이라고 덧붙여 전했다. 기존의 신형 전기차 구매자 대상 혜택은 다수 소비자에게 그리 큰 도움이 되지 않았다. 모두 고소득층의 세금 부담 완화 목적으로 마련됐기 때문이다. 최근, 하원에서 작성한 저소득층 및 중산층 예산 지원안 초안은 차량 구매 시 환급 혜택을 적용해, 최종 구매 금액 결제 단계에서 혜택을 누리도록 지원하면서 기존 제도의 문제를 해결한다. 차량 판매 업체는 미국 국세청(IRS)을 통해 소비자가 결제 단계에서 누린 금액을 상환받는다.

청정대중교통위원회(International Council on Clean Transportation) 전기차 프로그램 수석 연구원인 피트 슬로윅(Pete Slowik)은 전기차 구매 혜택이 다양한 소비자층의 전기차 구매율 증가의 핵심이라고 확신한다. 슬로윅은 “청정대중교통위원회 자체 연구를 통해 가계 소득 대비 전기차 구매 비용 절감 효과가 저소득층일수록 훨씬 더 크다는 사실을 확인했다”라며, 그 주된 원인으로 빈곤층이 소득 중 상당 부분을 연룟값으로 지출하기 때문이라고 설명했다. 저소득층 소비자는 어떤 형태로든 차량을 새로 구매하는 부유층보다 혜택에 더 큰 반응을 보일 것이다.

포사다는 전기차 구매 혜택이 전기차 판매량 증가의 핵심이라고 주장한다. 전기차가 환경은 물론이고, 기존 내연 기관 차량에서 전기차로 전환하고자 하는 소비자에게도 장점이 있기 때문이다. 소비자가 구매할 수 있는 전기차를 찾도록 한다. 2021년 8월, 포사다는 샌마테오에서 소득 요건과 상관없이 재시행한 전기차 구매 혜택을 재시행했으며, 현재 혜택을 누리기 위해 200여 명이 대기 중이다. 블랙프라이데이와 함께 쇼핑 시즌에 다른 때보다 수요가 두 배 증가하면서 소비자가 자신에게 완벽한 차량을 찾는 데 큰 어려움을 겪고 있기 때문이다. 전기차에 대한 관심이 커진 것은 매우 고무적인 일이다. 포사다는 공급난이 소비자의 전기차 구매를 저하할 일시적인 문제가 되지 않기를 바란다. 전 세계적으로 전기차 수요가 증가한 상황이다. 전기를 최대한 활용할 수 있는 만안 지역 중심부에서도 전체 신차 등록량 중 전기차의 비율은 극소수이다. 포사다는 즉시 탄소 중립을 달성하기에는 전기차 보급률이 매우 낮다고 본다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Used EVs Are in Hotter Demand Than Ever