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우버, 세계 차량 공유 서비스 장악 위한 무모한 새로운 계획 구상
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우버, 세계 차량 공유 서비스 장악 위한 무모한 새로운 계획 구상
우버는 지난 몇 년간 규제 당국과 경쟁사의 분노를 유발한 뒤, 훌륭한 경쟁이라는 어느 정도 새로운 접근 방식을 취해 사업 성장을 이루고자 한다. 그러나 성공을 장담할 수는 없다.
By MATTHEW MOORE, WIRED UK

춥고 약간 습기가 있는 베를린의 어느 1월의 아침, 우버 독일 지사 사장인 크리스토브 바이글러(Christoph Weigler)가 독일 정부 연합에 소속된 CSU 정당 사무실 앞에서 1인 시위를 벌였다.

바이글러 사장은 CSU 정당 내 정치인에게 시급히 대중교통 개혁을 실행할 것을 요구하며, 눈에 띄는 물건을 가져오기로 했다. 바로 1980년대에 제작된 유명한 영화 ‘백투더퓨처(Back to the Future)’에서 제작된 드로리언(DeLorean)이다. 바이글러 사장은 드로리언이 혁신을 이루는 데 난항을 겪는 독일에 민감하지 않은 표현이 되리라 믿는다.

2014년, 독일에 진출한 이후 우버는 도로에서 서비스를 운영하는 것보다 법정에서 다툼을 벌이는 데 더 오랜 시간을 보냈다. 우버가 지닌 야망을 현재 독일 내 택시 기업에서 반대하기 때문이다. 그러나 샌프란시스코에 본사를 두고 있는 우버 사장단은 행동을 없앴다고 말한다. 이제 우버는 최대 경쟁사를 없애고, 유럽 시장 장악 시도를 위한 속도를 높일 10억 유로(1조 3,403억 8,000만 원) 상당의 협상이 이루기 직전이다.

보도에 따르면, 우버는 과거, 마이택시(MyTaxi)라는 이름으로 알려졌으며, 차량 제조 업계 대기업인 BMW와 다임러가 소유한 차량 공유 업계 경쟁사 프리나우(FreeNow) 인수를 협상 중이다.

협상이 성공적으로 이루어진다면, 우버는 130곳이 넘는 도시에서 프리나우의 고객 5,000만 명과 운전기사 75만 명에게 접근한다. 그 대신, BMW와 다임러는 2019년 한 해에만 기록한 총 7억 5,000만 유로(1조 53억 5,250만 원)의 손실을 회복할 수 있다.
 
[사진=Unsplash]
[사진=Unsplash]

우버는 독일에서 사업 정착을 위해 고유의 전략을 포기했다. 우버는 몇 년간 규제 장벽에 부딪힌 후, 태도를 바꾸었다. 우버가 과거, ‘유럽에 큰 영향을 미칠 것’이라고 약속한 곳에서 현재는 훌륭한 행보를 보인다. 바이글러 사장은 “미국에서 취한 접근 방식을 독일에서도 그대로 시행할 수 없다는 점에서 전반적으로 우버에 큰 교훈이 되었다”라고 말했다.

우버는 과거의 실수로 새로운 사실을 깨달았다. 차량 소유주가 필요한 허가증 없이 운전기사로 활동하도록 하는 서비스인 우버팝(UberPop)은 처음 진출했을 당시, 2015년에 불법으로 간주돼, 서비스를 중단했다. 우버는 사업을 재개하고, 허가증을 기업에 유리한 방향으로 활용하고 자격을 갖춘 개인 임대 차량 기업에 하청 일자리를 주었다.

우버는 효율적인 앱 기반 운영 방식 대신 인간 관리원을 두고, 독일의 택시 운전 후 차고지로 돌아가야 한다는 규정을 준수했다. 이는 1980년대, 개인 임대 차량의 폭발적인 증가와 여러 도시가 승객을 탑승하지 않고 정처 없이 떠도는 차량 때문에 교통 혼잡 문제를 겪을 것을 우려해 도입한 규정이다.

현재, 해당 규정 때문에 우버는 운전기사가 한 차례 운행을 끝낼 때마다 승객의 요구를 따르도록 되돌아갈 것을 지시하는 대신 주로 도시 변두리에 있는 차고지로 보낸다. 도시 중심지의 정체를 피할 수 있다. 그러나 바이글러 사장은 운전기사를 차고지로 돌려보내는 것이 환경에 유해하며, 우버가 시골 지역까지 운행을 확장할 능력에 피해를 주면서 전기 기반 차량 운영을 어렵게 만든다고 주장한다. 바이글러 사장은 승객 이동을 마칠 때마다 운전기사가 차고지로 돌아가야 한다는 규정이 폐지되기를 원한다.

우버의 독일 진출과 함께 위협을 받는 독일내 25만 5,000명은 족히 되는 완전한 허가증을 지닌 운전기사를 대표하는 협회인 택시 저머니(Taxi Germany) 측은 바이글러 사장과 생각이 다르다. 택시 저머니의 대변인 마르쿠스 브루그도르프(Markus Burgdorf)는 “한 차례 운행을 끝낸 운전기사가 차고지로 돌아가야 한다는 규정은 (개인 임대 차량 기업의) 유일한 의무였다. 그런데, 우버가 등장해 ‘운전기사가 차고지로 돌아가야 한다는 정책은 형편없는 정책이다. 우버는 해당 정책에 반대한다. 환경에도 나쁜 영향을 미친다. 우버는 해당 규정을 신경 쓰지 않는다’라고 외친다”라고 비판했다.

택시 저머니만 우버를 반대하는 것이 아니다. 각종 시위부터 청원서, 의도적인 차량 파손, 감시 활동까지 독일 전체가 세계에서 우버의 사업 모델에 가장 적대적인 시장 중 한 곳임이 입증됐다.

우버는 현재 독일의 규정을 준수한다고 거듭 주장한다. 심지어 운전자가 한 차례 운행을 끝낼 때마다 바로 차고지로 향하지 않으면, 운전자가 20분간 플랫폼에 접속하지 못하도록 하는 소유권 플랫폼 설계까지 했다. 그러나 많은 운전자가 우버의 시스템 해킹 방법을 발견했다. 북적이며 많은 사람이 오가는 주요 지역을 향해 서서히 이동하거나 우버 시스템에서 로그아웃하고 경쟁사 앱에 접속하는 등의 방식을 주로 사용한다.

바이글러 사장은 “차고지로 돌아와야 하는 규정 때문에 운전기사는 승객을 태우지 못한 채 어느 정도 긴 거리를 이동하면서 시간을 허비해야 한다”라고 주장한다. 차고지 복귀 규정을 지지하는 택시 노동조합 측은 기존 택시 운전기사도 마찬가지로 탑승객을 받지 못하고 차고지로 돌아가야 하는 것은 마찬가지라고 반박한다. 우버가 사용하는 개인 임대 차량 기업과 달리 택시는 근무 시간과 탑승객 등을 원하는 대로 선택할 수 없기 때문에 결국 종종 조용한 외곽 지역에서 시간을 허비한다.

독일의 승객 대중교통 법률의 대대적인 개정은 올해 의회에서 서서히 이루어질 것이다. 정치인은 구시대적인 규제를 현재에 적절하게 개정하고, 운전기사 인력 금지 규정을 없앰과 동시에 차고지 복귀 규정을 폐지하겠다고 약속했다. 그러나 바이글러 사장은 정치계의 약속은 효율성을 낮출 뿐이라고 주장한다. 가장 최근의 법안 초안에는 기업이 도시 중심지 주차 공간을 임대해, 기업의 차고지로 이용할 수 있도록 하는 방안이 포함됐다. 택시 노조와 우버 모두 만족하지 않는다.

테크 컨설팅 기업 알트란(Altran)의 디지털 부문 총괄 피터 핀틀(Peter Fintl)은 개정안이 특히, 사업 인력 측면에서 우버에 도움이 될 것이라고 말한다. 그는 “개정안은 쉬운 과제가 아니다. 기존 법률이 개선된 것임이 분명하다”라고 언급했다. 이러한 제약에도 불구하고 우버는 현재 독일 8개 도시에서 사업 운영을 하고 있다. 독일 현지 생태계에 더 깊이 뿌리내린 프리나우를 인수한다면, 차량 공유 서비스에 적대적인 다른 여러 도시에서 따른 완벽한 청사진을 지니게 될 것이다.

바이글러 사장은 “분명하게 말하자면, 우버는 협력 관계에 관심을 두고 있다. 독일의 여러 선두 기업과 손을 잡는다면, 우버에 큰 이익이 될 것이다”라고 밝혔다. 핀틀 총괄도 프리나우 인수가 우버에 이익이 되는 거래가 되리라 전망한다. 그는 “협력 관계는 사용자와 시장 점유율 확보에 유리한 사항이다”라고 설명했다. 프리나우 측은 우버 인수 건과 관련, 답변을 거부했다.

한 차례의 노력으로 우버는 여러 해에 걸쳐 겪었던 어려움에서 상승세를 뒤집고, 소외된 기업에서 완전한 독일 시장의 선두 기업으로 진화할 것이다. 또한, 유럽에서는 2026년이면 가치가 460억 유로(69조 3,109억 6,000만 원)를 기록할 것으로 추산되는 차량 공유 업계에서 압도적인 서비스 인력을 보유한 기업이 될 것이다. 프리나우는 남미에도 확고한 존재감을 지니고 있다. 따라서 우버가 세계 시장 점유율을 추가로 확보하는 데 도움이 될 것이다.

2009년, 프리나우가 마이택시라는 이름으로 사업을 시작했을 때, 완전한 자격을 갖춘 택시가 추가 업무를 위해 사용하는 앱이었다. 2019년, 프리나우라는 이름으로 재탄생하고, 개인 임대 차량을 이용해 우버와의 직접적인 경쟁에 뛰어들었다. 프리나우는 이미 가격 경쟁이 펼쳐진 시장에서 5유로(약 7,600원)의 고정 요금을 제공하며 경쟁에서 예상치 못한 이익을 얻었다.

프리나우는 지금까지 비판 여론에 직면한 상태다. 브루그도르프 대변인은 프리나우를 기업의 성장과 광고를 위해 택시 기사를 이용하면서 앱을 사용하는 것이 운전기사에게 이익이라고 주장하는 ‘기생충’이라고 칭한다. 그는 “프리나우는 기본 보조금으로 자체 개인 임대 차량을 운행하기 시작했다. 프리나우의 지금 상황을 보면 배신감이 든다”라고 말했다.

우버와 마찬가지로 프리나우도 아직 금전적 이익을 거두지 못했다. 메르세데스-벤츠 소유 기업인 다임러의 CEO 올라 칼레니우스(Ola Källenius)는 지난해 11월에 개최된 업계 콘퍼런스에서 “(프리나우의) 수익은 향후 10년 후면 얻게 될 수 있다”라고 말했다. 그러나 이러한 주장은 제조 업계 노동조합과 조화를 이루지 않는다. 노동조합 측은 큰돈이 소요된 여러 프로젝트에 자금 손실을 기록하면서 전기차 제조사인 테슬라의 위협을 예측하는 데 어려움을 겪는 것에 의문을 제기했다.

여러 애널리스트도 우버와 프리나우의 협력은 양측 모두에게 전략적으로 타당하다고 말한다. 프랑크프루트 금융 및 경영 대학원(Frankfurt School of Finance and Management) 총장 닐 스티글리츠(Nils Stieglitz)는 BMW와 다임러가 독일 차량 제조사가 전기차 때문에 발생한 위협이라는 어려운 상황을 다루고자 한다면, 이제 핵심 사업에 중점을 두어야 할 필요가 있다는 것에 동의한다. 그는 “아시아 시장의 중요성이 커지고 있다. BMW와 다임러 모두 이러한 문제에 중점을 둘 필요가 있다. 지금은 BMW, 메르세데스-벤츠 모두 접근 방식을 바꾸기 좋은 시기이다”라고 설명했다. 또한, 장기적인 효과를 계산하기는 어렵지만, 초기에는 고객에게 희소식이 될 것이라고 주장한다.

우버와 프리나우의 협상은 운전기사에게 영향을 미칠 것이다. 익명을 요청한 프리나우의 어느 한 운전기사는 승객이 차량 운행 도중 이동 경로를 줄일 것을 요청할 수 있다는 우버의 규정 때문에 우버 기사로 일하는 것을 포기했다고 밝혔다. 그러나 그는 승객의 혼란과 가격 인하 경쟁을 없앤다는 점이 좋다고 말했다. 그는 “하나의 앱과 하나의 가격”이라는 간결한 주장을 전달했다.

우버와 프리나우의 앱을 모두 사용하는 또 다른 운전기사는 더 큰 우려를 표했다. 그는 우버가 프리나우보다 수수료를 더 많이 부과한다고 주장한다. 그는 “다들 프리나우를 선호한다. 우버 기사로 일하면서 50파운드를 벌면, 우버 측에서 18~19유로를 가져간다”라고 말했다. 현재, 운전기사들은 소유주를 떠나 차량 공유 서비스 플랫폼의 입김에 휘둘린다는 사실을 알고 있다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Uber has a wild new plan for global ride-hailing domination
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